抗戰時期西北國際通道初探*

李海群，尚季芳

（1.新疆大學歷代西北邊疆治理研究中心，新疆 烏魯木齊 830046；2.西北師范大學歷史文化學院，甘肅 蘭州 730070）

西北國際通道是抗戰期間運送外國（以蘇聯為主）軍援物資和中國還貸物資的重要國際運輸線?？箲鸨l后，日本封鎖中國海岸線，外國物資援助無法海運中國。國民政府急需從他國獲得軍事援助物資。國際上遍告無門時，蘇聯伸出援手。1938—1939 年中蘇先后三次簽訂信用借款合約，蘇聯提供給中國2.5 億美元借款來購買蘇聯軍需物資，中國以農礦產品分批償還蘇聯借款。蘇聯軍援物資和人員從西北國際通道進入中國，給中國抗戰以極大的支持和幫助。目前學界對于西北國際通道基本概念尚未形成統一的認識。本文基于現有研究，對西北國際通道歷史背景作全盤分析，廣泛搜集抗戰時期報紙、期刊及檔案資料，試圖清晰界定西北國際通道的名稱和路線，準確判定其里程，為今后學者研究提供便利。

一、西北國際通道名稱的考察及界定

抗戰時期的西南軍援運輸線從一開始就有固定稱呼，“滇緬公路”“駝峰航線”之命名毫無異議。但自抗戰以來直至今日，中國西北的這條軍援運輸線仍沒有統一的命名，原因是復雜的。一是蘇聯的保密行為。蘇聯為維護自身遠東利益需幫助中國對抗日本，受歐洲戰場的威脅不愿和日本公開決裂，不能公開支援中國。因此蘇聯提供給中國軍援物資名義上是中國購買蘇聯制造商品及工業設備①參見中國第二歷史檔案館《中華民國史檔案資料匯編》第5輯第2編財政經濟（2），南京：江蘇古籍出版社，1997年，第607頁。，蘇聯派出的援華人員也以志愿者身份來到中國。運輸援華物資的車隊人員也不能暴露身份，蘇聯方面規定車隊人員進入中國后不允許與中國人交談，不得泄露軍事機密。②參見〔蘇〕伊·戈·明卡《光榮的使命》，載王佳貴《盟國軍援與新疆》，烏魯木齊：新疆人民出版社，1992年，第150頁。在這種情況下，蘇聯國內對援助中國一事一直秘而不宣。直至20 世紀60 年代，蘇聯學者才開始撰寫蘇聯援華史，出版了一些援華人員的回憶錄。蘇聯解體后，俄國學者利用檔案來研究這段歷史。在蘇聯的檔案文件中，對中國的援助被稱為“Z”戰役，檔案中物資運輸線被稱為“Z”運輸線。③參見〔俄〕維克托·烏索夫《20世紀30年代蘇聯情報機關在中國》，賴銘傳譯，北京：解放軍出版社，2013年，第235頁。

二是國民政府的低調宣傳。國民政府對蘇聯軍援物資極為重視，出于戰略安全需要，為防止日本前來轟炸，對外宣傳較為低調，且對通道的細節很少提及，外界對西北國際通道的認識較為模糊。戰時學者段伯西稱之為“西北國際路線”，文中未介紹道路具體情況，而是著重闡釋對抗戰的重要性，旨在鼓舞民眾斗志。①參見段伯西《西北國際路線與抗戰》，《血路》，1939年第67期，第11頁。日本和汪偽政府對這條通道極為關注，汪偽政府旗下的《國民新聞周刊》（1942 年第50 期）登載文章《西北與援渝路線》，稱其為“西北公路”或“援渝路線”。汪偽文人張君實稱其為“西北路線”或“國際路線”②參見張君實《西北路線與新疆之動向》，《中國公論》，1942年第3期，第50頁。。日本人松田宏一也稱之為“援渝路線”或“西北路線”③參見〔日〕松田宏一《援渝路線之解剖》，蕭昔生譯，《中國公論》，1942年第3期，第54頁。。日本想速勝亡華，對于蘇聯援助十分警惕，普遍稱之為“援渝路線”。日占區發行的報紙更多的將這條路線稱為“赤色路線”，稱“蘇聯對華援助之根源地新疆，最近已成赤化”，中國共產黨“最近之積極企圖，與蘇聯協力，打通其十年來寤寐以求之國際路線”[1]，散布“蘇聯威脅論”“中共威脅論”，稱赤色路線下蘇聯與中共力量將控制西北，試圖挑起中蘇矛盾，挑撥國共關系。因此在復雜的國際國內形勢下，國民政府對西北國際通道宣傳遠未達到滇緬公路、滇越公路的宣傳力度。

三是缺乏統一管理機構?？箲饡r期西北國際通道分屬不同國家和地區管轄，因此不同地區都有本地區的稱謂。新疆地區報紙從交通運輸的角度稱從霍爾果斯到星星峽的公路為“國防運輸要道”或“國際交通要道”④參見《全省公路會議標語》，《新疆日報》，1939年5月6日，第3版；《吐鄯民眾的獻禮》，《新疆日報》，1939年5月13日，第3版。。甘肅境內由國民政府交通部西北公路局管轄。國民政府、甘肅當地報紙期刊將星星峽到蘭州的公路稱為甘新公路。龔學遂（國民政府交通部公路總局副局長）稱之為“甘新國際線”⑤參見龔學遂《中國戰時交通史》，上海：商務印書館，1947年，第131頁。。

現代學者對其稱呼也不統一，以“通道”命名的有沈雷春的“中蘇通道”⑥參見沈春雷《中國戰時經濟志》，臺北：文海出版社，1985年，第22頁。，張百順、劉志兵的“西北國際大通道”，⑦參見張百順《抗日戰爭中的“西北國際大通道”》，《文史春秋》，2008 年第4 期，第26 頁；劉志兵《西北國際大通道》，北京：未來出版社，2015年，第1頁。董凱的“西北通道”⑧參見董凱《抗戰時期蘇聯援華貿易中的西北通道》，蘭州：西北民族大學碩士學位論文，2012年，第15頁。，楊紅霞的“西北國際援華通道”⑨參見楊紅霞《抗戰時期日本轟炸甘肅研究》，蘭州：西北民族大學碩士學位論文，2014年，第20頁。，趙國強的“援華物資通道”⑩參見趙國強《甘肅抗戰實錄》，蘭州：甘肅文化出版社，2015年，第273頁。，李成剛的“中蘇西北戰略通道”?參見李成剛《抗戰時期中蘇西北戰略通道的開辟及消亡》，《軍事歷史》，2015年第4期，第29頁。等，2019年1月28 日在中央九套播放的紀錄片《西北孔道》，則將這條道路稱為“西北孔道”。一些學者采用了“交通線”一詞，徐萬民、侯風云、袁志學、邵建忠、尹紅、王文元、李浩稱之為“西北國際交通線”?參見徐萬民《戰爭生命線：國際交通與八年抗戰》，桂林：廣西師范大學出版社，1995年，第90頁；侯風云《抗日戰爭時期的西北國際交通線》，《江蘇社會科學》，2005年第4期，第228頁；袁志學《抗日戰爭時期西北國際交通線的建立及其歷史作用》，《檔案》，2014年第11期，第26頁；邵建忠《抗戰時期發揮重要作用的西北國際交通線》，《黨史縱橫》，2016年第4期，第30 頁；尹紅《抗戰時期大后方的兩條交通生命線》，《理論觀察》，2016 年第2 期，第94 頁；王文元《抗戰時期西北國際交通線大搶修》，《檔案》，2015 年第4 期，第40 頁；李浩、梁永康《中國抗日戰爭的西北國際援助生命線》，《江西教育學院學報》，2009年第2期，第88頁。。李友唐、韓繼偉稱其為“西北國際運輸線”?參見李友唐《抗戰時期陸續開辟的五條援華國際運輸線》，《福建黨史月刊》，2013 年第11 期，第46 頁；韓繼偉《抗戰時期國民政府國際援華運輸線路變遷述評》，《貴州大學學報》（社會科學版），2012年第3期，第121頁。，付辛酉稱之為“西北路線”?參見付辛酉《太平洋戰爭時期援華物資西北路線初探》，《新疆社會科學》，2010年第5期，第127頁。。

依據通道的地理位置和運輸情形可將其定名為“西北國際通道”。首先，學者們對這條通道稱呼各有不同，但基本都有“西北”二字，“西北”指出了通道的地理位置和區域特征；其次，通道主要運輸蘇聯援華物資和人員，但在1944年也曾運輸美、英兩國的援助物資，所以稱為“中蘇通道”或“中蘇西北戰略通道”不夠全面。再次，大部分學者認同這是一條接受國際援助同時中國也向國外運輸易貨物資的生命線，因此“國際”二字保留合適，“通道”充分體現了運輸的安全和暢通。和滇緬公路、滇越鐵路相比，西北國際通道較少受到日寇侵擾，戰時始終保持運輸連續性和通暢性；最后，交通線是指公路線、鐵路線、航空線，由于戰時汽車運力緊張，大量中國物資交由車駝驛運，按規定公路禁行駱駝和鐵皮大車，因此中國易貨物資運輸并不全是在交通線上，選擇“通道”一詞更為準確。因此本文將其定名為“西北國際通道”，即它是抗日戰爭時期通過中國西北地區，國民政府接受國際援助及向國外運輸易貨物資的重要通道。

二、西北國際通道路線的認識

戰時日本和汪偽政府對通道極為關注，意圖查明通道線路、具體細節、沿途的情形，加以破壞。張君實稱“西北路線”可能有三條，分別由土西鐵路上斜爾吉鄂坡里車站、阿馬阿塔車站、奧西車站出發，由不同方向進入新疆。①參見張君實《西北路線與新疆之動向》，《中國公論》，1942年第3期，第51頁。國民政府當然不愿日方得逞，對通道則是故布疑云，語焉不詳。1939年K.S.Weigh 受中國政府邀請，發表了《抗戰大后方的新疆》一文，繪制了三條蘇聯軍事物資運輸線路：一是從西伯利亞鐵路的上烏丁斯克車站—庫倫—烏蘭巴托—蘭州；二是土西鐵路的塞米巴拉丁斯克—塔城—烏蘇—迪化—蘭州；三是土西鐵路的伊茲克車站—綏定—迪化—蘭州。②參見〔美〕K.S.Weigh《抗戰大后方的新疆》，汪甯士譯，《文摘》，1939年第48期，第1053頁。文中稱蘇聯近期供給的軍火已到達，將從烏蘭巴托—蘭州的汽車路輸入一部分，意圖混淆日方視線。蘇聯方面不愿和日本正面挑戰，對中國的援助也是三緘其口，秘密行事，參與蘇聯物資運輸的人員運輸過程中都身著便衣，運輸汽車標記用油漆涂去，所有會暴露身份的標志都要毀掉。③參見〔蘇〕依·戈·明卡《光榮的使命》，載王佳貴《盟國軍援與新疆》，烏魯木齊：新疆人民出版社，1992年，第151頁。加之通道位于抗戰后方，日軍力量未能抵達，因此，很長一段時間日方對通道沒有準確的認識。

由于蘇聯的保密措施和中國的低調掩飾，國人對西北國際通道路線的認識也較為模糊。20世紀80 年代中國臺灣學者沈春雷仍采用K.S.Weigh的說法，認為在西北有條長1 000 多公里的甘新公路，起于甘肅蘭州，迄于星星峽，由此經哈密、迪化、烏蘇、塔城至蘇聯的塞米巴拉丁斯克，與西伯利亞鐵路相接，這便是中國同蘇聯之間的中蘇通道。④參見沈春雷《中國戰時經濟志》，臺北：文海出版社，1985年，第22頁。通道兩端為塞米巴拉丁斯克（今哈薩克斯坦塞米伊市）和蘭州。曾參與甘新公路修建的秦誠至認為“這條路線，由蘇聯中亞西亞土西鐵路的阿拉木圖車站起，經我國西北邊境的霍爾果斯，沿天山北側，越七角井山口，縱貫河西走廊，直抵蘭州。實際路程約三千七、八百公里”[2]。

改革開放后，各地相繼成立文史資料研究委員會，大規模地整理文史資料。1992 年，《新疆文史資料》第24輯《盟國軍援與新疆》整理出版，資料中采訪了當時負責對蘇采購武器的劉唐領，蘇聯援華車隊司機、援華飛行員，國際通道中國新疆段運輸建設工作人員，國民政府工作人員等。通過當事人的回憶，西北國際通道的面貌逐漸清晰起來。蘇聯解體后，蘇聯的一些檔案資料解密，俄羅斯學者利用檔案文獻研究蘇聯援華史。有了中國和蘇聯的檔案資料，學者們著手西北國際通道研究。

徐萬民將西北國際通道分為四條路線：陸路是從薩雷奧澤克火車站至中國西安，驛運線為哈密至四川廣元，航空線為阿拉木圖至蘭州，鐵路線當時并未完成，只是國民政府的構想。⑤參見徐萬民《戰爭生命線：國際交通與八年抗戰》，桂林：廣西師范大學出版社，1995年，第90-101頁侯風云將其分為三條路線：一是中蘇陸路運輸線，阿拉木圖車站至蘭州；二是中蘇空中航線，從阿拉木圖到蘭州；三是新印驛運線，從印度列城至中國新疆葉城。⑥參見侯風云《抗日戰爭時期的西北國際交通線》，《江蘇社會科學》，2005年第4期，第229頁。劉志兵則認為陸路運輸線是從薩雷奧澤克到蘭州，其它兩條和侯風云提出的路線一致。⑦參見劉志兵《西北國際大通道》，西安：未來出版社，2015年，第172頁。還有學者界定為兩條，張百順和袁志學認為陸路和空中運輸兩條線都是從阿拉木圖—蘭州。董凱認為一是薩雷奧澤克至蘭州的陸路，一是阿拉木圖到蘭州的空中航線。一些學者如李友唐、韓繼偉、尹紅、李浩則只提到一條薩雷奧澤克—蘭州的公路運輸。在蘇聯檔案中，援華行動代號為“Z”，運輸路線是從薩雷奧澤克車站—烏魯木齊—蘭州。⑧參見〔俄〕維克托·烏索夫《20世紀30年代蘇聯情報機關在中國》，賴銘傳譯，北京：解放軍出版社，2013年，第235頁。大體說來，目前學界對西北國際通道的路線存在著以上幾種說法。根據現有的文獻資料作以下分析：

一是中蘇陸路運輸線，這是所有學者都認可的路線，大部分的援華物資都是通過公路運輸進入中國。陸路在蘇聯的起點有薩雷奧澤克和阿拉木圖兩種說法，在中國也有蘭州與西安兩處看法。根據文獻資料梳理，中蘇兩端的位置應為蘭州和薩雷奧澤克。在《盟國軍援與新疆》一書中，蘇聯援華司機依·戈·明卡回憶車隊從薩雷奧澤克火車站接到軍事物資裝車后一直開到蘭州，然后從蘭州返回，他作為司機從1937 年10 月到1940 年10月的三年間一直從事軍援運輸工作。他記得在1940年，軍隊為了表彰司機，專門為他們安排一次從薩雷奧澤克到阿拉木圖的旅行，可知阿拉木圖并非陸路起點，薩雷奧澤克車站才是。俄國學者烏索夫引用蘇聯與俄國學者的研究成果，認為運往中國的貨物先用火車運到薩雷奧澤克，再從這起程運到中國。①參見〔俄〕維克托·烏索夫《20世紀30年代蘇聯情報機關在中國》，賴銘傳譯，北京：解放軍出版社，2013年，第236頁。再者，薩雷奧澤克是土西鐵路上離霍爾果斯最近的火車站，阿拉木圖市距離霍爾果斯較遠，從常理判斷不可能舍近求遠。從這些資料可以看出蘇聯車隊公路運輸起點是薩雷奧澤克車站。中國方面，國民政府在蘭州成立西北公路局，西北公路局的一項重要業務就是負責蘇聯軍需物資的接收和轉運，將蘇聯的軍需物資轉運全國其他地區。財政部貿易委員會在蘭州設立公司，專門負責收購中國易貨物資，再交由位于蘭州的西北公路局和甘肅車駝管理局，將中國易貨物資運交蘇聯?？梢娞m州是西北國際通道中國接收蘇聯物資的終點，也是中國易貨物資向蘇聯運輸的起點。

二是中蘇空中航線。這條航線從阿拉木圖飛抵蘭州，途中可在新疆和甘肅的航空站停留加油。對空中航線的認識學界基本沒有異議?？箲饡r期援華的蘇聯志愿飛行員、軍事顧問的回憶錄，國民政府關于空軍的資料中都記錄得非常清楚。

三是新印驛運線?？箲鸷笃?，蘇聯和德國開戰后無暇也無力顧及中國戰場，1942年后，蘇聯的軍援物資幾乎中斷。滇緬公路、滇越鐵路又被日軍封鎖，國民政府處境艱難。英美等國建議將英美滯留在印度的物資借道蘇聯，從中蘇陸路運輸線運到中國，遭到蘇聯拒絕。1944 年，陸振軒（交通部印伊運輸處副處長）建議開辟從印度列城到中國新疆葉城的驛運線。由于這條線路抗戰后期運輸英美援華物資，一些學者將西北國際通道和公路運輸完全等同，因此多會漏掉新印驛運線。這條線路起終點沒有異議，資料主要是來自參與運輸的劉宗唐②參見劉宗唐《踏勘列城—葉城國際驛路及試運紀實》，載王佳貴《盟國軍援與新疆》，烏魯木齊：新疆人民出版社，1992年，第232-246頁。、馬家駒③參見馬家駒《赴葉城轉運盟國軍援的經過》，載王佳貴《盟國軍援與新疆》，烏魯木齊：新疆人民出版社，1992年，第247-283頁。的記述。

考察西北國際通道路線，抗戰時期西北國際通道共有三條線路：（1）中蘇陸路運輸線。這是西北國際通道的主干線，從蘇聯土西鐵路的薩奧雷澤克火車站起，進入中國新疆霍爾果斯，經烏魯木齊到達蘭州。（2）中蘇空中航線。從阿拉木圖起飛，經中國新疆飛往蘭州。（3）新印驛運線。從印度列城至中國新疆葉城的驛運線。

三、西北國際通道里程的考訂

目前已有西北國際通道里程研究謬誤頗多，需要借助大量的文獻資料和實際地形加以考訂?？罩泻骄€每次飛行無法重合，加之飛機會有中途缺油或故障要降落重新起飛的情況，所以中蘇航空線的里程無法固定，只需了解飛機航程是阿拉木圖和蘭州之間即可。陸路運輸是沿著兩國公路行駛，公路有較為準確的數據，因此這里對西北國際通道里程的考訂主要是研究從薩雷奧澤克車站到蘭州這條運輸線的運輸里程。

（一）現有研究中公路里程的認識

抗戰時期，由于中蘇雙方的有意模糊，中外學者們對西北國際通道的長度認知偏差甚多。汪偽文人張君實等人極力渲染中蘇國際運輸對日本的影響，夸大通道的長度，自不足信。國民政府對通道也是多介紹功能及對國內戰爭的重要性，旨在增強民眾抗戰決心，對通道里程少有提及。

20 世紀80 年代后，學界對西北國際通道里程有了一定認識。1983 年秦誠至（參與戰時甘新公路修建）提出從阿拉木圖到蘭州有三千七八百公里，該數字比今天阿拉木圖到蘭州的距離長出甚多，不足采據。1988 年劉小琴則給出從蘭州與蘇聯土西鐵路相連公路全長2 800 多公里這一模糊的數字。④參見劉小琴《九一八事變以后西北公路建設發展概況》，《開發研究》，1988年第3期，第59頁。此后學術界最為常見的說法是薩雷奧澤克至蘭州公路全長2 925公里，較早提出這一看法的為青文1990 年發表在《軍事歷史》上名為《抗戰期間新辟國際運輸線知多少》的文章，文中僅有里程的總數據。徐萬民在《戰爭生命線——國際交通與八年抗戰》一書中給出分段數據，指出“蘭州—星星峽段，簡稱甘新公路，長1 165 公里；星星峽—霍爾果斯段，長1 530 公里；霍爾果斯—薩雷奧澤克段，長230 公里”[3]。合計蘭州至霍爾果斯2 925 公里，此后侯風云、劉志兵、韓繼偉、趙國強，李浩、李成剛、楊紅霞、李友唐、董凱以及俄羅斯學者維克托·烏索夫等人均采用2 925 公里這一說法，中國臺灣學者張大軍則不同，認為星星峽—霍爾果斯公路長1 859 公里，①參見張大軍《新疆風暴七十年》第七卷，臺北：蘭溪出版社，1980年，第3893頁。他的看法也得到一些學者的擁護，還有一些學者研究中并未探討西北國際通道的里程問題?？偟恼f來，從薩雷奧澤克到蘭州公路長度為2 925 公里得到了較多學者的認同。

（二）本文對西北國際通道里程的考察

那么學者們公認的里程是否準確呢？以抗戰時期的報紙和期刊資料及當時公路建設管理機構所給數據為基礎，經過分析比對，該數據并不準確。學者們普遍將公路分成三部分，甘新公路（蘭州—星星峽），新疆公路（星星峽—霍爾果斯），霍爾果斯—薩雷奧澤克（蘇聯）三段公路，霍爾果斯至薩雷奧澤克一段公路位于境外，國內史料很少記載，俄羅斯學者維克托·烏索夫認為該段公路長度為230公里。②參見〔俄〕維克托·烏索夫《20世紀30年代蘇聯情報機關在中國》，賴銘傳譯，北京：解放軍出版社，2013年，第235頁。今天薩雷奧澤克至霍爾果斯的鐵路里程為235 公里，結合今天的鐵路長度，230 公里較為可信。甘新公路和新疆公路的資料較多且有許多一手資料，因此以史料為依托分析甘新公路和新疆公路具體長度，可得出西北國際通道里程的準確數據。

1.甘新公路

甘新公路是在原大車道的基礎上整修而成。國民政府一直有心經營西北，對于建設甘新公路較為重視，曾先后組織多次勘測工作，但抗戰爆發前由于缺乏經費只修筑了河口至紅城子一小段公路?？箲鸨l后，蘇聯軍援物資和人員急需運入中國，當年9 月即成立甘新公路督辦公署，緊急動員兵工和民工兩萬余人，在原有大車道基礎上趕工整修，軍閥馬步青為甘新公路督辦公署負責人。修筑甘新公路是他的重要政績和政治資本，因此他極為重視，曾多次去工地視察。1940年，馬步青視察公路建設，涼州河西日報社記者隨行，寫成《馬督辦視察甘新公路記》一書，對其大加吹捧。書中對甘新公路興修情況及沿途見聞都有詳細的描述，記載甘新公路“全線長一千一百七十六公里，大小橋梁九十七座，共長一千八百九十五公尺，涵洞開渠，共有六百一十二處，兩旁植樹，計去年共植三十余萬棵，先有左公柳，后有馬公樹，后先輝映，誠為民族英雄也”[4]。言辭之間，極為諂媚，但書中公路數字來自各段公路修筑負責人，較為真實可靠。甘新公路建成后交由西北公路管理局接管，《三年來西北公路之運輸》是1938—1940年西北公路管理局工作運營記錄，書中甘新公路名為蘭猩路，稱“本路起自蘭州，中經永登、武威、張掖、酒泉而達甘新交界之猩猩峽，長凡1 171 公里”[5]，比馬步青時期稍有變化，這可能是運營中路線優化。甘新公路督辦公署及西北公路管理局分別是公路修筑和運輸維護單位，所給出的數據真實可信，由此可知徐萬民等人使用的甘新公路1 165 公里數據并不準確，抗戰時期從蘭州至星星峽公路里程應為1 171公里。

2.新疆公路

新疆公路修筑較甘新公路更早。1935 年春，新疆省公路總局成立，1936 年新疆省政府制定第一期三年計劃，計劃修筑六條省道，以迪化（烏魯木齊）為中心，其中迪伊線（烏魯木齊—伊寧—霍爾果斯）、迪哈（烏魯木齊—哈密）正是西北國際通道新疆段的主體部分。按計劃迪伊線長720公里，迪哈線562 公里。③參見《新疆第一期三年計劃》，烏魯木齊：新疆日報社，1937年編印，第36頁，內部資料。1937 年7 月1 日迪哈路、迪伊路兩條公路基本完成，因為迪化至哈密之間有南北兩線，南線為迪化—鄯善—吐魯番至哈密，北線為迪化—奇臺—木壘河—哈密，因此迪化至哈密實際道路比計劃更長。此時新疆公路還有哈密至星星峽一段沒有開工。為了運輸軍援物資，新疆緊急修筑哈密至星星峽公路199 公里。公路修成后，迪伊線為720 公里，迪化至星星峽為813 公里，總計霍爾果斯至星星峽1 533 公里。④參見新疆維吾爾自治區交通史志編纂委員會《新疆公路交通史》，北京：人民交通出版社，1992年，第120頁。同時期資料對新疆公路的長度記載不盡相同。李溥霖（時為新疆公路總局會辦）稱迪伊、迪哈兩線公路總長度為1 859 公里⑤參見李溥霖《十年來新疆的經濟建設》，《新新疆》，1943年第1卷第1期，第66頁。，李溥霖原為盛世才手下，國民政府入疆，他又倒向國民政府，因此很有可能夸大公路里程來夸耀功績，其后果然受到國民政府重視升任新疆省財政廳長，中國臺灣學者張大軍正是采用了李溥霖的數據。國民政府入主新疆后，對全國公路分區管理，新疆劃第六區公路工程管理局，劉良湛為局長。安西至霍爾果斯一段公路被劃作基三線，全長1 691 公里，屬于國道，減去安西至星星峽168 公里，1948 年星星峽至霍爾果斯公路全長為1 523 公里。劉良湛指出“這一段公路可說是新疆最早修筑路線，較合標準，橋梁有好些屬于半永久式，尤其是迪化至霍爾果斯段，路線平順，路基寬闊”[6]。實際上戰時西北國際通道迪化哈密間還有北線公路，比南線稍遠一些，因此對比戰時公路，二者數據相差無多，更為可信，也能看到李溥霖對新疆公路建設確有夸大。根據以上資料推斷1 533公里應是新疆公路較為準確的長度數據。

結合上文，可知西北國際通道里程為從薩雷奧澤克至霍爾果斯230公里，霍爾果斯至星星峽1 533公里，星星峽至蘭州1 171公里，總計長度為2 934公里。

四、結 語

西北國際通道是抗戰初期中國接受外來軍事援助最重要、最可靠的戰略通道，它是中蘇合作、國共合作、軍民合作的成果?，F有研究多強調西北國際通道所運輸的物資、人員及歷史作用，對西北國際通道的基本概念不夠清晰，而對概念的理解和界定是學術研究的基礎，因此本文在現有研究的基礎上，結合抗戰時期的相關資料試探西北國際通道基本概念，將其定名“西北國際通道”，它包含三條路線：中蘇陸路運輸線（蘇聯薩雷奧澤克—中國蘭州）；空中航線（阿拉木圖—中國蘭州）；新印驛運線（印度列城—中國新疆葉城）。陸路運輸線是西北國際通道的主干線，里程為2 934公里。