中國汽車，危機中超車？

編者按

在全球汽車業低迷時刻，中國市場似乎風景獨好。上海汽車展的熱烈程度出乎了很多人的意料，而一季度以及5月8號公布的四月份汽車產銷量足夠讓人興奮。今年一季度，我國汽車總銷量更是達到267.88萬輛，一舉超越美國，奪下全球汽車銷量第一的寶座。4月汽車產銷均超過115萬輛，繼3月份110.98萬輛后再次創出月產銷量歷史新高。

“這是一個最壞的時代，也是一個最好的時代?！钡腋乖凇峨p城記》里的這句話用來形容中國汽車面臨的機遇和前景，似乎再貼切不過了。此次金融危機雖然也讓中國的汽車業飽受挫折，但由于中國車市的剛性需求以及政策的利好，相對于全球更為低迷的汽車產業版圖，中國汽車業無疑活在春天。但世界汽車業版圖是否會因此而重新劃分，取決于中國車企彎道“超車”的能力。中國自主品牌汽車的現狀如何?中國汽車超車的突破點在哪里?中國能否成為新能源汽車的領跑者?……本期讓我們細細探索。

雖逢歷史機遇期自主品牌壓力仍大

很多專家認為，今年是第二個歷史機遇期，第一個是2002到2007年，那一輪的機遇來自于總體市場的迅速擴張，每年增長百分之三十幾的銷量，自主品牌這個時候開始進入了比較的好發展。

現在的機遇期來自于政策層面，目前出臺的幾個政策：養路費取消、油價下降、車購稅、汽車下鄉等等一系列的政策都是共同指向小排量低價位車。

統計分析顯示，合資公司的車大部分是在中等以上排量，1.5以上排量，價格在10萬以上居多，而自主品牌在1.5以下、10萬元以下的車占大多數，這樣自主品牌汽車產品分布特點就決定了目前這些政策對自主品牌非常有利，導致自主品牌2009年的發展肯定是不錯的，從過去這三四個月來看自主品牌獲得了很好的發展，所以這個第二個歷史機遇期，主要是政策帶來的。

下一步再發展的話，這些政策也就持續一兩年，再發展的話就要靠自主品牌自身的努力了。如果我們的政策能夠再持續下去的話，如果國家持續鼓勵小排量的車，合資公司嗅覺十分靈敏，一定也會加入進來。

未來三年，合資品牌的價格應該是最具有壓力的，他們能夠往下行，力度如果非常大的話，自主品牌的壓力是非常大的。

拿國際市場來說，中國企業以前的出口，什么樣的產品都有，都是做貿易。因為貿易就意味著你不是一步步穩步發展市場，做了這單沒有那單。什么樣價格，什么樣產品，什么樣質量的都有，湊了這么一點數。但是真正要實現國際市場穩步增長，中國汽車要站穩腳跟，必須要從做戰略、做市場，做品牌做起，并不是簡單靠價格取勝的。價格使全世界的市場認識到中國汽車很便宜，但是不好用，這種結論也是挺多的。如果要實現穩步逐年的增長，真的是優秀品牌的優秀產品，才能逐步到國際市場競爭。

在這種形勢下，價格優勢也越來越不明顯，必須要靠品質和價格共同競爭，單一的靠價格競爭優勢已經不存在了。

無論是占據國內市場還是打開國際市場，自主品牌要牢記兩點：第一，要把別人的技術變成自己的技術，而不是把別人的產品變成自己的產品。把別人的產品變成自己的產品相對來說容易一些，一仿制就行了。一定要把別人的技術變成自己的技術，你有技術能力就厲害了，所以要做技術研發。第二，不要太著急，一款一款地做、一個產品一個產品地做，做一款成功一款。

小排量車尷尬數據或將改寫

來自中國汽車工業協會的一份統計數據顯示，近幾年來，我國小排量汽車的市場占有率正呈逐年萎縮的態勢：2004年為18.6％，2005年為12.63％，2006年為8.57％，2007年則跌破了8％。

可是在國外卻是另一番情景。資料顯示，在世界汽車消費第一大國美國1.6L以下的轎車已經占到汽車總量的60％以上；在歐洲1.6L以下小排量汽車的比例更是高達75％左右。

業內人士指出，以往我國消費者買車看重的不是車輛的實用性，而是更看重其是否能體現自己的身份和地位——買車就等于買“面子”。這種市場需求心理極大影響了廠家生產小排量車的積極性，從而嚴重阻礙了小排量車的發展腳步。

風向的改變始于大氣候發生了變化。2008年經濟下行的持續，財富急劇縮水，使量力而行、節約的消費心理重新占據了上風。購車一族也開始變得精打細算起來，經濟實用的車型日益受到青睞。

而針對小排量車的利好政策不斷出臺，受1.6升及以下小排量乘用車購置稅減半征收、汽車下鄉等政策拉動等對小排量車的扶持力度不斷加大。

專家認為，經濟適用的小排量車逐漸會越來越受到消費者的青睞，市場占有率會穩步提升，而且這一趨勢在很長一段時間內仍將持續。政府對小排量車的扶持力度不斷加大，消費者觀念越發成熟。汽車生產企業也在不斷地改變策略，迅速反應，將大批款式新、設計精良的小排量車適時地推出，以滿足市場需要。當這一系列變化由量變轉化為質變的時候，也將是我國小排量車破繭重生、底部崛起的時刻。

而今年以來小排量車的熱銷給了這一判斷強有力的支撐。今年1～4月份，1.6升及以下排量乘用車銷量達到200.47萬輛，市場占有率達到71％，整個車市出現結構性增長。以小排量車型為主的自主品牌轎車，連續4個月保持市場占有率第一。

新能源汽車的領跑者——中國下一個目標?

政策推動與技術優勢成領跑基礎

在中國政府大力度的政策引導和初具實力的產業鏈條支撐下，中國新能源汽車業作為世界汽車界的后起之秀，將有望迎來高速發展的黃金十年。

中國國務院于3月20目公布的《汽車產業調整和振興規劃》無疑是濃墨重彩的一筆。規劃中提出的擴大新能源汽車產能、推動相關零部件行業產業化等舉措被認為對中國新能源汽車產業發展具有積極的指導意義。

產業規劃中明確表示，中央政府將通過安排專門的財政補貼資金支持大中城市示范推廣新能源汽車，力爭在3年時間內形成50萬輛新能源汽車的產能，達到新能源汽車銷量占到乘用車總銷量5％的目標。

對此，相關分析人士表示，中國在傳統汽車領域不具備全球領先技術優勢，但是在新能源領域卻蘊藏著巨大的機會。強有力的政策扶持將有望成為中國在新能源汽車行業趕超世界先進汽車大國的契機。

政策的連續出臺是“積極的信號”，“一系列的激勵措施必然會引導更多的企業加入新能源汽車行業，吸引高尖端科研人員投入相關領域的研究，同時會刺激消費者的需求?！?/p>

從動力技術上來講，新能源汽車主要包括混合動力汽車、燃料電池汽車和純電動汽車，而純電動車是新能源汽車的中級目標。

國際知名咨詢公司麥肯錫在其一份新能源汽車報告中指出，在純電動技術方面，中國的電池、電機發展基礎以及鋰、稀土等資源條件都比較好，特別是稀土儲量世界第一有利于未來降低制造成本。此外，國內廠商在純電動汽

車方面的研發實力亦不輸于日韓，如果得到政府支持，實現產業化的時間點可能會早于混合動力汽車。

盡管中國的新能源汽車起步不早，發展階段也不長，但是在某些技術領域卻占據或者接近世界領先水平，尤其是純電動和充電式混合動力汽車的研制。這種優勢的技術支撐主要來源于優越的電池性能。

電池是新能源汽車重要的組成部分，也是制約技術發展的主要瓶頸。電池技術對新能源汽車的續時里程、最高時速以及系統使用壽命有決定性意義。而對于目前應用最廣泛的鋰離子電池，中國的生產規模占全球總量的40％左右。

中國有近200家鋰離子電池生產企業，其中比亞迪是國內最大的制造商，其生產規模排名世界第四。

目前國際上掌握雙模技術的僅有豐田、通用和比亞迪三家企業，而綜合考慮技術成熟程度和成本價格水平，中國的比亞迪被認為更具發展的潛力。

從2007年中國最大的電動汽車研制基地落戶湖南株洲，到2008年奇瑞電動車服務北京奧運會，再到比亞迪新能源汽車電池技術占據世界領先位置，中國在世界新能源汽車的發展之路上越走越穩健。

新能源汽車不再“光說不練”

新能源車就要來了么?這一提問已持續了十幾年，也讓人著實失望了十幾年。被忽悠了十幾年的民眾逐漸失去了興趣，對眾多預測和許諾感到了麻木。

新能源車是個很好的概念，但從概念到現實這一步，全球的汽車廠商卻一直難以跨越。

導致這種現象的原因很簡單，只要傳統汽車能繼續贏利，汽車廠商并不著急讓新能源車“接班”。而且他們也急不得，因為如果沒有遍布各地的充電設施，汽車廠商無論如何賣力吆喝，也無法讓百姓為新能源車埋單。而專家保守估計，要讓充電站或加氫站實現加油站那樣的普及程度，勢必需要數千億美元的投資。更何況，這十幾年，隨著亞洲和新興工業國家的興起，傳統汽車又有了新市場，即使面臨幾年前油價大漲的年代，各大汽車廠家依然對傳統汽車樂此不疲，創新投入更是少得可憐，新能源車發展隨之被擱置一邊。

然而，前所未有的金融危機，讓全球汽車市場大幅度萎縮。而隨著全球變暖，減排的緊箍咒也越念越緊，新能源車的開發似乎越來越緊迫，各汽車廠家也似乎越來越重視。

而剛剛結束的上海車展，幾乎每個展臺前均有一款已經量產或準備量產的新能源車，其中不僅有國際大品牌的寶馬、本田、通用、豐田的身影，國內自主品牌一汽奔騰、海馬、奇瑞、吉利、眾泰、長城、比亞迪也紛紛推出了電動車、混合動力、氫燃料等各種新能源汽車。

國內廠商對新能源汽車開發的重視，一方面是受到汽車產業振興規劃的鼓勵，建立技術儲備；另一方面，新能源汽車也是國內自主品牌在新一輪國際競爭中出奇制勝的關鍵點。

新能源車的春天就要到來了么?這一次，觀望者越來越少，而行動者越來越多。

中國新能源汽車彎道超車道路仍艱

全國政協副主席、科技部部長萬鋼在2008年10月針對新能源車提出明確要求，希望“到2012年，國內有10％新生產的汽車是節能與新能源汽車”。要實現這個目標，中國的新能源汽車還有不平坦的路要走。

如果真正從技術的成熟可靠性上來講，中國可能還是有些差距，主要表現在產品的一致性(產品保持一致的質量和性能)上不夠穩定和可靠。而要解決這個問題，不單單是技術上實現突破，更重要的是實現規?；a，才能保證生產線水平。政府的推動作用可以加速新能源汽車的銷售走向規?；?，并促進生產擴大規模。

技術之外，新能源汽車走向產業化的一大重點就是消費環境的培養和用戶接受程度考驗。比亞迪F3DM雙模電動車繼去年成功上市之后，已經行駛在了深圳的公路上，但是目前比亞迪主要做來自集團的訂單，中長期才是培養私人客戶，一方面是居民環保意識的加強，另一方面是新能源汽車的性能要取得消費者的認同。

在配套設施的發展上，也需要一個過程。如電動車發展中的首要問題就是純電動汽車的充電問題，F3DM宣稱可用家用電源充電，但是大部分人的停車場中并沒有裝充電插座。至于戶外充電站建設，需要建設充電網絡，涉及到政府部門和國家電網的協調，難度比較高。

“新能源汽車真正要實現商業化運作，決不能繞過私家車這個龐大的消費群體?！睂δ壳皼]有補貼的個人消費者來說差不多需要16年的時間才能覆蓋購車時多掏的成本。如此高價格、高成本使得目前新能源汽車對于普通家庭來說仍然比較遙遠。

不過，令人樂觀的是，部分消費者的購車觀念正在悄悄發生變化。據咨詢公司新華信的一項調查，63.6％的被訪者表示對新能源汽車“有一些了解”，58.8％的被訪者表示“會考慮購買新能源汽車”。

責編：林學勤