湖州地區貨運場站布局優化研究

戴華昌 杭州鐵路設計院有限責任公司

湖州市位于浙江省北部、經濟發達的杭嘉湖地區，國務院最近批準實施的《長江三角洲地區區域規劃》，明確其發展戰略定位為亞太地區重要的國際門戶，全球重要的現代化服務業和先進制造業中心，具有較強競爭力的世界級城市群。到2015年，長三角地區率先實現全面建設小康社會的目標，到2020年力爭率先基本實現現代化。湖州市的經濟社會發展將邁上新臺階。

湖州地區現有鐵路主要有宣杭線，并有長牛支線、新長線接入長興站。根據《長江三角洲地區鐵路網規劃（2010年調整）》，在2020年之前將有寧杭城際、湖蘇滬城際、商阜杭客運專線及乍嘉湖鐵路引入湖州南站，湖州南站將建成湖州地區綜合交通客運樞紐站，湖州在整個路網中的地位將進一步加強。根據城市及路網發展要求，有必要對貨運場站布局進行優化調整。

1 湖州地區貨運場站布局現狀及存在問題

1.1 布局現狀

目前湖州市轄區范圍內辦理貨運業務的車站共有7個，其中2個位于長牛支線，其余5個位于長興～上柏鎮間65 km的宣杭線上，貨運辦理站間平均距離僅為13 km。2008年辦理總到發運量為492.6萬t，其中發送170.4萬t，到達322.2萬t。煤山為最大的裝車站，年發送貨物118.3萬t，占全部發送量的69.4%；長興為最大的卸車站，年到達貨物192.7萬t（含到達電廠專用線煤炭145萬t），占全部到達量的59.8%。

1.2 存在問題

1.2.1 站站設點，量小分散，效率低下

目前，宣杭線湖州境內貨運作業站點多，站間距離過短，貨源吸引范圍互相重疊，造成人力和資源浪費，增加了運輸組織和管理上的難度，運輸效率低下。

貨運場站點多分散還造成各站規模偏小，貨運設施難以更新配套，裝卸機械化效率低下，至今還不能辦理集裝箱運輸，與鐵路貨運組織集約化、規?；陌l展方向不符。鐵路承擔的貨運量在地區總貨運量中的比重僅為1.5%左右，并呈逐年下降趨勢。

湖州地區既有貨運場站布局如圖1所示。

圖1 湖州地區貨運作業站布局示意圖

1.2.2 場、站間相互配置不合理

宣杭線是上個世紀70年代在杭牛支線的基礎上發展起來的，貨場多設于站房同側。宣杭線形成復線后，隨著貨運量的不斷增加，行車速度和密度不斷提高，貨場平面布局的不合理增加了對正線運行的干擾，帶來安全隱患，其中以長興站及湖州站最為突出。

長興站：該站為橫列式區段站站型，貨物列車到發、編解及電廠專用線均設于站房對側，而貨場位于站房同側，貨場取送作業必須兩次同時切割上下行正線，來回行程超過4 km，時間在2 h以上。

湖州站：該站為地級市貨運營業站，目前僅剩一股貨物線，一次裝卸車最多15輛。由于受能力限制，湖州站三分之二以上的貨物只能進入接軌于湖州南客運站的地方港區專用線作業，通過港區租用機車穿越正線跨區間來回取送，對宣杭線運輸干擾嚴重。

1.2.3 與城市發展的矛盾日益顯現

隨著城市的擴展，位于城市側的鐵路貨場由原來與城市的發展相互促進，轉變為與城市發展之間產生諸多矛盾。尤其是湖州南站未來將作為五線匯集的樞紐客運站，根據湖州市城市總體規劃，到2020年站前地塊將成為商業、廣場和居住區，形成較為繁榮的城市副中心。位于該區域的港區專用線貨場，不符合城市發展的要求。

2 湖州地區貨運場站布局優化方案

2.1 優化目標

降低鐵路運營成本，提高運輸效率，增強鐵路貨運競爭力，更好地為地區經濟發展服務是貨運場站布局調整的主要目標。因此，根據各站點吸引范圍內近、遠期運量，結合地區經濟發展及綜合交通建設等實際情況進行整合，擴大和改善主要站點設施，將運量小、站間距離短、吸引范圍重疊的站點貨運業務轉移至主要站點辦理。

2.2 優化方案

2.2.1 保留并擴大煤山站貨運站能力，關閉牛頭山站

煤山站周邊有三獅、裕廊等大型水泥制造企業，登峰、浙寶礦業及眾多建材生產廠家，是浙北主要建材生產基地。煤山站運量大、貨源充足，是湖州地區年貨物發送量超過百萬噸的貨運站，可發展成為該地區戰略裝車點。

牛頭山站位于長牛支線終點站，因煤礦停止開采，日均裝卸車不足3輛，應予以關閉。

2.2.2 擴建湖州站貨場，適時關閉長興站貨場

湖州站是地級市所在地貨運站，距長興站15.5 km，兩地公路交通發達，內河航道相連，吸引范圍多有重疊，因此可擴建湖州站綜合性貨場。長興站除保留電廠專用線外，貨場業務均轉移至湖州站辦理。

2.2.3 擴大上柏鎮站貨場，將德清縣境內的貨運資源集中到上柏鎮站辦理，同時取消德清站貨運業務

上述布局調整后，長興縣、湖州市、德清縣各有一個主要貨運辦理站，站間距離分別為35 km及49 km。

3 湖州站貨場總圖布置方案

目前位于湖州市區的湖州站為貨運站，湖州南站為客運站，兩站距離4.1 km，是湖州地區最主要的客、貨運站?，F重點對湖州站貨場總圖布置進行比選分析。

3.1 方案Ⅰ

將湖州站建成湖州市中心貨運站，同時將現有湖州站、湖州南站港區專用線及長興站除電廠專用線外的貨運作業集中至湖州站辦理。

湖州站位于市區西北部，貨場布置在站對左位置，利用宣杭鐵路至長湖申航道間大片規劃倉儲用地布置貨場及物流園區。根據預測運量，貨場近期（2020年）規模為200萬t/年，遠期（2030年）為280萬t/年，緊靠宣杭線自東向西分別布置散堆裝、笨重及集裝箱貨場。怕濕貨物裝卸線4股，裝卸有效長500 m~750 m，大宗貨物滿足整列作業的要求，岸線設置碼頭，實現鐵水聯運的無縫銜接。為結合現代化物流業的發展，貨場西側為物流基地用地。

湖州站既有規模為正線2條，到發線2條，貨物線1條以及軍用站臺等設施，因新建貨場接軌，相應進行擴建，規模為在站房對側增加到發線2股，預留1股。在宣城端增加牽出線1股，有效長滿足850 m要求。方案Ⅰ如圖2所示：

圖2 湖州站擬建貨場平面示意圖（方案Ⅰ）

3.2 方案Ⅱ

在港區專用線的基礎上進行改擴建，成為湖州市中心貨場，同時將現有湖州站及長興站除電廠專用線外的貨運作業集中在該貨場辦理。

港區鐵路專用線貨場接軌于湖州南站站同右位置，內設盡端式貨物線5條，裝卸有效長200 m~360 m，另有中央直屬糧庫及液化氣專用線接軌。為滿足貨場整合發展及近、遠期運量增長的需要，考慮在北側增加貨物線2股。

由于港區貨場與湖州站之間被長湖申及西笤溪兩條通航航道相隔，寧杭、商阜杭客專在其間通過，受地形條件限制，港區專用線改接湖州站在技術上已難以實現。因此，港區專用線仍需在湖州南站接軌。根據新線引入后湖州南站改建規劃，將分別建成寧杭高速場、商阜杭高速場及宣杭、乍嘉湖普速場，三場自東向西橫列式布置，港區專用線將接軌于普速場宣城端咽喉區，下穿寧杭客運專線與港區貨場相接。

方案Ⅱ如圖3所示：

圖3 湖州南站擬建貨場平面示意圖（方案Ⅱ）

3.3 方案比選分析

3.3.1 方案Ⅰ

優點：①選址區位合理，改善城市總體環境，符合城市規劃要求；②湖州與湖州南兩站實現客貨分設，減少作業干擾，改善運行條件。

缺點：既有專用線設施不能充分利用，涉及直屬糧庫搬遷，工程投資較大。

Ⅰ方案工程總投資約為10.5億。

3.3.2 方案Ⅱ

優點：能充分利用既有專用線內設施，工程投資省。

缺點：①貨場位于市區內，影響城市發展和總體環境；②貨場在湖州南客站接軌，增加作業干擾，運行條件差。

Ⅱ方案工程總投資約3.2億。

4 結束語

經綜合比較分析，方案Ⅰ在滿足城市發展，優化城市環境，改善鐵路運行條件等方面具有明顯的優勢。雖然工程投資較大，但可利用城市土地資源價值差別，進行土地置換解決Ⅰ方案的建設資金。而方案Ⅱ存在的缺點將長期存在并隨著城市的發展，環保要求的提高而日益加重，從城市和鐵路可持續發展的要求出發，宜采用方案Ⅰ。