淺析廢鋼的運輸及貿易

魏娟

摘 要：文章對國際市場上對廢鋼的運輸及貿易的相關規定與保護條款，以及廢鋼的貨物流向、廢鋼貿易的影響因素等進行了闡述，指出隨著各國工業的發展，廢鋼的循環使用量會日益增加，廢鋼的運輸及貿易會為更多的相關方關注。

關鍵詞：國際市場 小靈便船舶 廢鋼 運輸貿易

中圖分類號：F252 文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2011）06-276-02

鋼鐵廠生產過程中不成為產品的鋼鐵廢料（如切邊、切頭等）以及使用后報廢的設備、構件中的鋼鐵材料，成分為鋼的叫廢鋼;成分為生鐵的叫廢鐵,統稱廢鋼。目前世界每年產生的廢鋼總量為3億～4億噸，約占鋼總產量的45%～50％，其中85%～90％用作煉鋼原料，10%～15％用于鑄造、煉鐵和再生鋼材。廢鋼按形狀分為輕型、中型和重型廢鋼，按性質分為碳素廢鋼和各種合金廢鋼。

廢鋼是小靈便型船舶的主要貨種之一，但由于廢鋼的裝卸及運輸對船舶尤其是船艙內的設施損壞較嚴重，船東對所裝運的廢鋼在規格、尺寸及裝卸過程較較明確的限定?？裳b運的廢鋼“the scrap mentioned herein only limited to hms 1 & 2 or shredded non-oily scrap specifically excluding motor blocks and turnings and bonus grade scrap also metal borings and cuttings.and average stowage factor not to exceed 45cubic feet/bsle”廢鋼（scrap metal）分為結構性廢鋼（hms 1 & 2——heavy metal steel）和粉碎性廢鋼（shreddsd），結構性廢鋼分為不同種類，通常情況下船方僅接受不包含廢馬達、廢汽車、廢建筑鋼材和其他含油類的廢鋼，因該類廢鋼容易引起自燃且對船艙損壞較嚴重，甚至出現將艙壁砸漏的情況。同時按船舶包裝艙容計算，所裝運廢鋼的平均積載因數不超過每噸體積45立方英尺，因為積載因數越大則廢鋼的塊度越大，從而更容易造成船艙損壞。廢鋼在《國際海運固體散貨規則》中屬于C類——既非易于液化又無化學危害的散裝物質，不同種類的廢鋼具有不同的積載因數，有時差異很大。

HMS1&2——1、2號混合重型重熔廢鋼,原產地主要為俄羅斯、中歐、美國、南非、北非。比例及規格：80％1＃＆20％2＃，美國廢鋼鐵標準200-206（ISRI200-206）。200：1號熔煉用重廢鋼。廢鍛鋼或廢鋼，厚度大于1/4英寸，單塊尺寸不得超過60×24英寸（裝料箱尺寸），需加工成能確保壓實裝料作業。201：1號熔煉用重廢鋼，3英尺×18英寸，廢鍛鐵或廢鋼，厚度大于1/4英寸，單塊尺寸不得超過36×18英寸，（裝料箱尺寸），需加工成能夠保證壓實裝料作業。202：1號熔煉用重廢鋼，5英尺×18英寸。廢鍛鐵或廢鋼，厚度大于1/4英寸，單塊尺寸不得超過60×18英寸（裝料箱尺寸），需加工成能確保壓實裝料作業。203：2號熔煉用重廢鋼，廢鍛鐵和/或廢鋼，無涂層的和鍍鋅的，厚度大于1/8英寸，裝料規格包括不適合作1號熔煉用重廢鋼的物料，需加工成能確保壓實裝料作業。204：2號熔煉用重廢鋼。廢鍛鐵或廢鋼，無涂層的和鍍鋅的，最大尺寸為36×18英寸，可包括所有經適當加工的汽車廢鋼。205：2號熔煉用重廢鋼，3英尺×18英寸。廢鍛鐵和廢鋼，無涂層的和鍍鋅的，最大尺寸為36×18英寸?？砂ń涍m當加工的汽車廢鋼，但不含薄鐵板和輕薄料。206：2號熔煉用重廢鋼，5英尺×18英寸，廢鍛鐵和廢鋼，無涂層的和鍍鋅的，最大尺寸為60×18英寸?？砂ń涍m當加工的汽車廢鋼，但不含薄鐵板和輕薄料。

一、船舶運輸合同中對裝運廢鋼的規定及保護條款

裝貨前由船東及租船人共同指定獨立的第三方檢驗船艙情況，為裝運后可能出現船艙損壞而產生的費用及索賠等責任劃分的提供依據。(prior to loading scrap hold conditIon survey to be conducted by an independent surveyor appointted by charterers in charterees' time and costs to be for owners' account, and same to be done immediately afteer completion of discharge.)裝貨前由租家提供船長要求的必要的物料如木板等以避免由于裝廢鋼而造成裝貨區內包括甲板、艙口圍、貨艙內澳梯等設施損壞。（charterers undertake to supply on board at their expense, dunnages and/or other materials that are necessary and reasonable which master consider necessary) to provide safepprotection from damage by loading scrap.）租家/裝卸工人在裝第一層墊底廢鋼時只能在抓斗接近艙底時輕輕的放下，不能傾倒或直接落下發生砸艙底情況，打底的廢鋼只能是碎屑且平鋪艙底超過2米的厚度同時達到船長對于貨物的平倉要求。任何時間都不能在艙口處傾倒廢鋼而發生砸艙底情況。如果租家沒有按照要求裝貨而可能造成船舶設施的損壞，船長在任何時間都有權力拒絕裝貨,由此造成的時間損失由租家負責。（charterers/ terminal operators or their servants?undertake that loading of first layer of scrap not to be released until lowered as close as possible to(touching)tanktop and to lower the cargo down softly, not to be dumped or dropped duduring loading,the first layer of scrap is shredded only and the first layer of cargo is built up atleast to be about two meteres hight over the entire tank top area,evenly stowed/trimmed to satisfaction of the master before loading balance of cargo.at no point in time during the cargo operation shall the cargo be dropped from the hatch opening.master has the right to stop loading should stevedores/other loading personnels fail to comply with above and/or enndanger the vessel and/or her equipments/fitings at any stage of loading.the time lost if any on charterers account.）租家指示裝卸工人按照imo code里附件9的規定進行適當的廢鋼裝貨，如果是航次程租則不影響裝貨時間的計算，如果是航次期租則租家不能停租。（the charterers shall instruct the terminal operators or their servants to load the cargo,in accordance with where appropriate, annex 9 of the above mentioned imo code shall not afect the counting of laytime/on hire.）一旦船舶設施或澳梯之類的設備因為裝卸廢鋼造成損壞，租家有責任該航次結束前將損壞部分修復并恢復到裝卸廢鋼之前的狀態，同時租家不能停租該船舶,由此而造成的任何時間延滯、費用等都由租家承擔。（in case of any damage to the vessel's australian hold ladder and any other part(s)/place(s) of the vessel caused by loading such scrap cargo(except for damage to hold plate which to be considered fair wear and tear),charterers to be responsible for upgrading/repairs to bring australian hold ladders and other part(s)/place(s) to same conditions as prior to loading scrap before the voyage finished.and the vessel is always on hire.any detention/cost/expenses through any of above cause to be for charterers' account.）

二、廢鋼的貨物流向

歐洲大陸出口的廢鋼比較多，貨物流向主要是去土耳其和埃及，受廢鋼價格的影響，也有更多的貨賣到了遠東，主要是馬來西亞、菲律賓一帶；貿易商/租船人主要有emr、norden、eitzen等，但貨量比較雜，從30000~47000噸的船都是可以使用。美國也有廢鋼出口，主要流向也是埃及和地中海的土耳其港口，租家是sims，ssi，針對的船型主要是38000~46000噸的船，進入2011年以來受北非不安定因素的影響，越來越多的廢鋼出口到遠東地區。在nopac地區主要廢鋼出口國為美國、加拿大，接收國為中國、印度及東南亞地區。

三、廢鋼貿易的影響因素

與鐵礦砂一樣廢鋼是重要的鋼鐵生產原材料，鋼鐵企業如果以鐵礦石為原材料每生產1噸鋼，大致需要各種原料（如鐵礦石、煤炭、石灰石、耐火材料等）4噸～5噸,能源折合標準煤(指發熱值為7000千卡/公斤的煤)0.7噸～1.0噸。而利用廢鋼作原料直接投入煉鋼爐進行冶煉，每噸廢鋼可再煉成近1噸鋼,可以省去采礦、選礦、煉焦、煉鐵等過程，顯然可以節省大量自然資源和能源。目前在煉鋼金屬料中，廢鋼已占總量的35％左右,由鐵礦石煉得的生鐵占總量的65％左右，因此，廢鋼的利用，引起社會的普遍重視，被稱為“第二礦業”。廢鋼的貿易與鐵礦石的價格息息相關，由于近幾年來鐵礦石價格逐年上漲，鋼鐵企業在可選擇的情況下會較多地使用廢鋼做原材料，因而廢鋼的貿易較為活躍。就我國而言廢鋼的價格較鐵礦砂高，到岸價廢鋼的價格為鐵礦石的3倍左右，同時廢鋼沒有現貨在國內港口可以直接購買，鋼廠在急需時在港口直接購買較困難，而鐵礦石在港口的現貨基本在7500萬噸~8200萬噸之間，直接在港口購買相對容易很多，因而廢鋼的靈活性較差。廢鋼的價格的平衡相對鐵礦石較脆弱，貿易不穩定，沒有相對公開的價格，貿易價格受階段性供需影響較大。同時由于海上運輸距離較長，廢鋼的最終用戶在收貨后使用并計入鋼材成本的價格有時間的滯后型，與使用當時的廢鋼價格差距較大。廢鋼價格受鋼材的價格影響較大，鋼材價格上升在廢鋼的價格同步上升，廢鋼貿易減少。廢鋼的價格與拆船價格息息相關，廢鋼價格高漲，拆船較活躍，航運市場運力減少，海運價上漲，廢鋼的到岸價（包括貿易和海運費）上漲。

隨著各國工業的發展，廢鋼的循環使用量會日益增加，并最終形成廢鋼—鋼材的均衡循環使用，廢鋼的運輸及貿易會為更多的相關方關注和重視。

（作者單位：中遠散貨運輸有限公司小靈便船隊 天津 300010）

（責編：若佳）