現代物流發展的政策體系研究

常鵬選

摘 要:在現代物流發展進程中,由于市場經濟體制的內在局限性，需要政府的干預。文章從現代物流的效果和效率角度出發，提出了現代物流目標的社會屬性使政府必須采取全面、協調、可持續的科學發展觀，制定實施物流發展促進政策、物流活動規制政策、物流設施供給政策等，以彌補市場機制的不足，從而推動現代物流的快速、健康、有序發展。

關鍵詞:現代物流 政策體系 市場

中圖分類號:F252 文獻標識碼:A

文章編號:1004-4914（2011）06-277-02

現代物流是一種系統管理思想、理念和技術的集合體，它將物流目標體系化，追求綜合效益。發展現代物流既是企業提升競爭的有力手段，也是國家推進新型工業化的重要措施。在“市場失靈”狀態下，政府在現代物流發展過程中具有舉足輕重的作用。政府可通過制定實施公共政策，采用間接干預和直接干預等政策手段，加快現代物流發展的步伐。

一、現代物流的目標

物流內涵的演進經歷了20世紀30年代的“Physical Distribution”(實物配送)階段、80年代的“Logistics”（現代物流）階段和今天的“Supply Chain”（供應鏈）階段。在物流發展進程中，隨著物流成為企業的第三利潤源，許多人側重于從物流與企業的關系角度對物流進行研究，把物流作為企業供應鏈管理的重要組成部分，僅僅將物流目標理解為降低成本，提高效率，滿足客戶定點、定時、定量的商品需求。在現實經濟生活中，用戶（貨主）、物流服務商、消費者和政府行政機構構成現代物流的利益相關者(Stake-holders)。其中，用戶(Shippers)指貨物的供方和需方，包括制造商、中間商等。用戶作為物流服務的直接對象，與物流服務商、消費者之間分別形成物流服務市場和消費品市場，希望商品儲運等物流成本最小化，物流服務最大化。物流服務商(Logistics Service Providers)是物流服務的提供者，包括倉儲商、運輸商等。物流服務商是物流活動的主要承擔者，通過向用戶提供定時、定點、定量的服務，實現企業利潤最大化，保證自身的生存和發展。消費者作為商品的最終消費者(Customers)，是物流服務的最終享受者；作為社會的成員(Residents)，是物流活動外效應的接受者。消費者渴望價格公道、品質優良的商品和舒適優美的生活環境。政府行政機構不是一個抽象的概念，包括不同層次的地方政府和中央部門的物流主管機構，代表著本地區本部門的利益。政府行政機構主要從經濟社會發展出發考慮問題，糾正市場缺陷，保障公共利益，為物流服務商、消費者提供社會基礎設施和公共服務，促進物流效率社會發展的協調。用戶、物流服務商、消費者和政府行政機構各自的利益不同，相互作用，共同影響物流活動的最終目的。

上述分析表明，現代物流作為先進的管理系統，集所有利益相關者的利益于一身，其目標就由效率和效果構成。效率是物流目標極其重要的組成部分，它是指投入與產出的關系，涉及的是物流活動的方式。物流效率化包含提高物流基本活動的效率和提高物流活動的整體效率兩層含義，應能綜合、有效地反映物流目標的合理性。

物流目標的合理性表現為效果，它是物流目標的實現，涉及的是物流活動的結果?，F代物流概念的拓展、延伸與深化，強化了物流系統的理念，突出了物流作為社會能夠保障消費者權益，促進生態環境平衡和經濟可持續發展，實現社會綜合效益?，F代物流追求效果和效率，效果主義滿足政府和消費者的要求，是物流目標的社會屬性；效率主義構成企業的永恒主題，是物流目標的自然屬性。效果效率主義體現了企業經濟效益與社會綜合效益融為一體的原則。因此，效果與效率的關系應是，效果是物流活動的指南，使現代物流沿著合理的、公平的方向前進，而效率則是現代物流發展的動力，可加快物流發展步伐。效果和效率成為現代物流的目標體系，沒有效果的效率的物流目標是狹隘的、不完整的。

二、市場失靈與政府作用

現代物流通過效果效率實現物流系統整體最優。通常情況下，現代物流的最優狀態是通過市場機制運轉來實現的。但是，在現實經濟活動中，信息的不對稱、不完善，競爭不充分等導致市場的非完全競爭，價格機制起不到最優配置資源的作用，適合帕累托條件（任何一方在不減少其他方福利的條件下增加自己的福利）的最優狀態難以實現，市場機制存在著缺陷?，F代經濟學把這種情況稱為“市場失靈”（Market Failure）。在物流領域，市場經濟體制的內在局限主要表現為物流基礎設施的公共產品特殊性和企業物流活動的外部效應。

現代物流系統是交通基礎設施、商品儲存設施和信息網絡設施等的集合體。完善的物流基礎設施是現代物流發展的要求，對提高物流效率，降低物流成本，改善物流質量具有舉足輕重的作用。只有完善物流基礎設施才能為現代物流的發展提供條件，但是，物流基礎設施，如交通基礎設施、公共倉庫、公共型物流園區、公共物流信息平臺等多屬公共產品，不但投資大、回收期長、自身效率低、風險高，而且具有非排他性和非競爭性，這使一般營利組織特別是私人企業因為得不到應有的投資收益而不愿意建設或無力建設，這些公共產品的供給和消費不是市場機制所能合理調節的。在“市場失靈”狀態下，需要政府部門和公共部門的介入，將現代物流發展規劃納入經濟社會發展的總體規劃，采取有力措施，提供公共物流基礎設施。

關于物流活動的外部效應問題，主要是指物流企業行為對他人的福利造成影響，產生“外部效應”，又稱為外在性。當物流企業進行物流活動，如提供物流信息服務、物流共同化服務等使企業收益小于社會收益時，外部效應為正向外部效應，又稱外部經濟；當物流企業進行高頻次的運輸配送活動等造成生態環境問題，但不把社會成本計入物流成本而導致企業成本小于社會成本時，外部效應為負向外部效應，又稱為外部不經濟。在現實經濟生活中，無論是正向外部效應還是負向外部效應，都會降低市場配置資源的效率，如公共物流信息供給量總是小于資源配置最優所需的供給量，功能單一的卡車運輸服務供給量總是大于資源配置最優所需的供給量等。

現代物流發展中的政府作用形式主要表現在公共政策的制定和實施上。所謂公共政策，是指國家、政府等公共部門以一定的目標為前提，針對某一對象制定的政策，如經濟政策、社會政策和外交政策等。物流發展政策是政府以經濟政策的一個領域——物流活動為對象而制定和實施的公共政策。物流發展政策的目標既有普遍性，又有特殊性。政策目標的普遍性主要指物流經濟功能，屬經濟政策共有的價值取向；政策目標的特殊性主要指物流效果性，以滿足消費者需求，確保公平競爭，實現經濟社會可持續發展，這是物流政策特有的價值取向。例如，政府對第三方物流企業從減稅角度設定計稅基數，制定物流標準（物流技術標準、信息標準、安全和環境的強制性標準等），編制物流發展規劃等。間接干預政策的作用重在形成利益引導機制，鼓勵物流資源的整合，開展第三方物流活動，提供供應鏈一體化服務。但是，在帶有公共產品性質的物流基礎設施和完善方面，間接引導型支持手段與政府直接干預支持手段相比較，其政策作用顯得較弱。

三、現代物流發展的政策體系

在現代物流發展過程中，政府通過政策的制定和實施，保障現代物流目標的實現，加快現代物流發展步伐。根據現代產業政策體系理論，歸納西方發達國家在現代物流發展過程中發揮積極作用的經驗，結合現代物流發展的趨勢和規律，現代物流發展的主要政策內容可分為物流發展促進政策、物流設施供給政策和物流活動規制政策等三種類型，它們共同構成物流發展政策的基本體系。

1.物流發展促進政策。物流發展促進政策是指政府基于市場機制的競爭秩序，為使企業適應經濟全球化、市場國際化和區域經濟一體化帶來的競爭環境，對物流活動共同化、社會化、規?；M行有效干預支持的政策。一是協調管理?，F代物流將經濟社會各組成部分有機結合在一起，涉及經濟生活的各個方面，需要政府發揮物流管理職能，形成高效的現代物流管理體系，對物流活動進行統籌協調、綜合管理。二是放寬管制。放寬管制是政府放寬對物流市場的經濟管制，促進物流活動由市場進行調節。自20世紀80年代以來，歐美各國政府開始實施一些打破壟斷、放寬管制的政策措施，對促進各國物流發展產生了積極的影響。例如在運輸領域，美國《航空規制緩和法》等一系列法律的制定，英國鐵路方面的私有化改革，意大利對運輸價格管理的放松，荷蘭、德國等國對承運人資格管制的減少等，都直接推動了運輸業自由市場的形成，為第三方物流企業選擇多種運輸方式、延伸物流服務提供了更廣闊的發展空間。三是技術創新?，F代物流技術創新的特征表現為物流技術的復合化、集約化、信息網絡化，構成物流合理化的重要保證。西方發達國家非常重視物流技術的創新活動，積極探尋可持續物流模式，提高物流的現代化水平。四是人才培養。高素質人才是現代物流發展的關鍵因素。西方發達國家的現代物流教育培訓非常發達，1997年美國、歐洲、日本等提供物流高等教育的院校有180多所，其中歐洲就有87所大學開展物流高等教育。高層次的物流人才教育制度與多元化的物流職業資格認證制度有機結合，共同形成了對層次物流人才教育培訓體系，使得西方發達國家物流從業人員大多具有高層次、應用型的物流專業知識。

2.物流設施供給政策。物流設施供給政策是指政府為了實現物流活動的現代化而提供物流基礎設施的政策?，F代物流發展需要有配套的綜合運輸網絡，完善的倉儲配送設施，先進的信息網絡平臺等物流基礎設施來支持，特別是流通中心成為各種物流活動的集約功能系統，在物流系統中發揮著中樞神經的作用。20世紀60年代以來，西方發達國家通過政府投資等直接干預，利用經濟杠桿等間接干預的政策手段，重點扶持交通基礎設施系統、信息基礎設施系統、公用型流通中心系統等的開發建設。美國國會1991年通過了《陸路多式聯運效率法》，建設經濟高效、環境良好的物流基礎設施，6年投資1510億美元改善公路和大宗貨物運輸的設施系統。德克薩斯州圣安東尼奧市在建設大型物流中心時，制定了前10年免征財產稅等一系列稅收優惠政策，以吸引投資加快物流中心建設。歐洲各國則努力促進對大型流通中心等物流基礎設施的建設與發展，如德國貨運中心建設遵循“聯邦政府統籌規劃——州政府扶持建設——企業自主經營”的三段發展模式。韓國政府自1996年開始建設綜合物流信息系統，計劃建設時間為20年，投資總額達5000億韓元。

3.物流活動規制政策。物流活動規制政策是指政府促進有利于公共福利的物流活動，限制不利于公共福利的物流活動的政策。根據西方發達國家的一些經驗，物流活動規制政策主要由物流設施布局政策、物流標準化政策和生態環境保護政策等構成。

物流設施布局。物流設施布局是指政府對物流基礎設施在地理上、空間上進行分布與組合。設施布局政策主要是規劃性的、間接性的，同時也包括諸如通過傾斜政策重點支持某些地區現代物流發展規劃等一定意義上的政府直接干預，促使有限的公共財政在重點物流工程中發揮重要作用。在西方發達國家，政府編制現代物流發展規劃，把其納入經濟社會發展的總體規劃，合理、科學地規劃建設現代物流網絡體系。

物流標準化?，F代物流廣泛采用諸如EDI等國際通行的物流技術標準和信息標準，促使物流標準化，奠定物流發展基礎。在歐洲，歐盟采取一系列的標準化、共享化和通用化，支持行業協會對各種物流作業和服務制定相關待業標準（如物流用語標準、物流從業人員資格標準等）。在日本，1977年運輸省公布了“物流成本算定統一基準”，這一政策的實施對推進企業物流管理的科學化產生了深遠的影響。

生態環境保護?，F代物流促進了經濟的快速發展，但也在交通、環境等方面帶來一些負面的影響，如車輛噪聲、廢氣污染、交通阻塞以及流通過程中廢棄物的不當處理等。為此，21世紀對現代物流提出了新的要求，可持續物流應運而生。西方發達國家貫徹實施物資再生利用、廢棄物收集處理、交通管制等措施。

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4.朱偉生,張洪革主編.物流成本管理.機械工業出版社,2003

（作者單位：運城市中心醫院 山西運城 044000）

（責編：賈偉）