交通肇事罪中的“自首問題”

潘環環

（北京師范大學 法學院，北京100875）

交通肇事罪的罪狀表述為：“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失”；“交通肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的”；“因逃逸致人死亡的”。我國刑法將自首規定于刑法總則第67 條，分為一般自首和特別自首（或稱準自首）。一般自首是指犯罪以后自動投案并如實供述自己罪行的情形。特別自首與一般自首的不同之處在于其針對的是被采取強制措施的犯罪嫌疑人、被告人和正在服刑的罪犯，他們如實供述司法機關還未掌握的其他罪行的，可以以自首論處?？倓t是關于犯罪和刑罰的共通規定，分則原則上是關于犯罪與刑罰的具體或特別規定，刑法理論界對這一理論概括應無異議。[1]如果刑法總則沒有作出相關的特別規定或例外規定，而分則規定之罪存在著總則相關規定的適用空間時，刑法總則的規定當然適用于刑法分則中的罪名。①之所以說需要分則中的罪名存在總則相關規定的適用空間，是因為刑法理論界普遍認為分則有些罪名由于其構成要件的特殊性，排除了刑法總則相關規定的適用空間。例如，刑法通說認為煽動分裂國家罪等犯罪屬于“舉動犯”，排除成立犯罪中止、未遂的適用空間。筆者反對這種觀點，這種一刀切式的判斷完全是以經驗代替邏輯，是“將熟悉與必須相混淆”。我們不能說某罪當然排除某總則規定，而只能說某罪在多數情況下不符合總則的相關規定。理論上講總則的規定對于分則都存在適用空間，只是某些罪在多數情況不符合總則相關規定的適用條件。故筆者只同意分則對于總則的規定作出例外或特殊規定的情況，而不同意分則某些罪不存在總則的適用空間。但為前提求同，暫且保留這種說法。對于交通肇事罪的自首問題，有關交通肇事罪的刑法條文并沒有任何特別的規定或者說明，也沒有任何排除適用總則關于自首規定的說明，這一點是不存在爭議的。然而，刑法理論界對于交通肇事罪是否適用總則關于自首的規定卻存在支持與反對的重大分歧，并且視角繁多、原因各異。筆者擬對這一問題的各種觀點進行梳理，并在此基礎上做進一步的探討。

一、交通肇事罪是否適用自首的觀點分歧

（一）否定說及其理由

首先，否定說的觀點是，在交通肇事罪中不存在自首制度的適用空間，行為人在交通肇事后的任何表現都不能作為自首處理，但可以將行為人的表現作為判處刑罰時的考慮因素。否定說的理由主要有以下幾個方面：

1.根據相關法律規定，肇事者在發生交通事故以后必須主動報警，這是肇事者的義務。不僅如此，發生交通肇事后，肇事者還應當立即停車、保護現場、搶救傷者，這也是其必須履行的義務。若其不履行這一法定義務，應當加重處罰。因而，肇事后的主動報警行為不應被認定為自首。[2]有的學者進而認為，這些法定義務不僅是行政法規的義務，也是刑法上的義務。這種觀點還采用了“入罪時，舉輕以明重”的當然解釋，認為由于刑法中對于自首的要求低于對于履行行政前置義務的要求，而刑事立法已經充分考量了行政前置義務因素，因此交通肇事罪的基本形態已經沒有自首的存在余地。[3]

2.刑法之所以沒有將肇事后的主動報警行為視為自首，原因在于立法時已經考慮到了肇事者的主動報警情節。主要理由在于，刑法給交通肇事罪設置了三檔法定刑，只有在交通肇事以后，既沒有逃逸行為，也沒有其他惡劣情形的，才可以適用第一檔法定刑。而沒有逃逸行為，也就意味著肇事者在肇事以后必須要履行主動報警、保護現場、等候處理、送被害人及時就醫等法定義務。[4]這種觀點是從法定刑的設置進行分析的，交通肇事罪造成了人員重大傷亡或財產重大損失，其基本刑卻只是三年以下有期徒刑，實質上已經把行為人自首的情節考慮進去了。如果再在此基礎上認定成立自首，會出現法律上的雙重評價。

3.基于交通肇事罪的性質，結合各檔法定刑之間的銜接，認為沒有自首的存在空間。性質上交通肇事罪屬于業務過失犯罪，各國對于業務過失犯罪的處罰都是重于一般過失罪，而我國交通肇事罪的基本法定刑是三年以下，相對于其業務過失犯罪的性質偏低，實質上是將自首的情節納入考量，并且交通肇事罪兩檔法定刑相銜接，逃與不逃是兩者的界分，根本沒有自首適用的空間。

4.通常情況下，交通肇事以后肇事者是難以逃脫的，對于那些明知犯罪后無可遁逃的肇事者，就沒有必要用自首制度去鼓勵他們投案。

5.交通肇事行為直接侵害人們的健康甚至是生命，危險性非常大，因此對交通肇事罪“自首”的認定問題，必須從嚴把握，對此法律應當充分發揮其導向作用，以滿足社會對嚴厲打擊交通肇事犯罪的客觀需要。因此，交通肇事后報警的，不應該認定為自首，這也是法律提高自身威信和社會發展的需要。[5]

（二）肯定說及其理由

相對于否定說，肯定說逐漸成為主流。

有學者認為，自首實際上必須具備兩個實質條件：一是主動使公安、司法機關知道自己實施了犯罪行為；二是(自動)接受審查與裁判。行為人在交通肇事以后履行了保護現場、搶救傷者并向公安機關報告的行政義務，如果同時符合自首的構成要件，應當認定為自首，并根據具體情況分為兩類：一類是履行了保護現場、搶救傷者、向公安機關報告本身構成自首；另一類是在具體情形下履行上述義務后尚需進一步的行為以滿足自首的要求。[6]由于持肯定說的學者所持觀點相似，在此不再贅述。

（三）部分肯定說（限制肯定說）及其理由

對于交通肇事罪是否存在自首的適用空間，并非涇渭分明的兩分說，還存在部分肯定說或稱限制肯定說。其中具體理由又不一而足，大致有以下幾類觀點。

1.承認履行相關義務屬于自首，但要對其范圍和程度進行限制。如2010 年最高人民法院發布的《關于處理自首和立功若干具體問題的意見》將肇事者肇事后保護現場和搶救傷者的行為認定為自動投案，但同時也要求對是否從寬和從寬的幅度從嚴掌握。這一觀點顯然是對交通肇事自首的問題持肯定但謹慎的態度。

2.認為交通肇事罪中的自首，必須要求行為人主觀上是出于真誠悔罪而自動投案。因為交通肇事罪發生的環境具有復雜性，肇事者在某些情況下迫于周圍環境所限無法逃跑而不得不投案，或為了尋求保護而投案。如果將這些情形認定為自首，不符合自首制度的設立目的。[7]故只能對交通肇事后能夠逃跑而不逃跑的情形認定為自首。[8][9]

3.認為交通肇事罪中的自首只適用于交通肇事后逃逸的情況，其基本犯沒有適用自首的空間，即行為人在交通肇事后逃逸，但在公安機關抓捕歸案之前，又自動投案，如實供述自己罪行的情況。[10]有學者補充說，這與交通肇事罪的基本犯不能成立自首并不沖突。因為此時是在符合加重情節的情況下成立的自首，在適用第二檔或第三檔法定刑的情況下可以從輕或減輕處罰。[11]其實上述持否定說觀點的學者也是承認這一觀點的，但為了敘述方便，將其列入否定說中。

二、交通肇事罪存在自首的適用空間

筆者認為，交通肇事罪存在自首制度的適用空間，并且對于自首制度的適用條件并不需要做出任何修正或改變，自首同時適用于交通肇事的基本犯及逃逸的加重情形；交通肇事罪在符合條件的情況下不僅有成立一般自首的可能，也有成立特別自首或準自首的可能。否定說和限制肯定說有其可商榷之處，肯定說的理由亦非盡善盡美。張明楷教授對于否定說和限制肯定說中的諸多觀點已從事實層面和法理層面做出詳盡的分析。[12]在此，筆者擬就這些誤區的產生來源從不同的視角加以分析，以厘清交通肇事罪的實質構造及自首制度的適用條件和目的。

1.否定說和限制肯定說之所以否定自首制度能夠普遍適用于交通肇事罪，其根本錯誤是忽視刑法價值判斷的獨立性，把行政法規范的要求混同于刑事規范的要求，實質上是以行政法規范來否定與其沖突的刑事規范。交通肇事罪中，出現交通事故后，在出現人員傷亡的情況下，刑法賦予肇事者的義務只有一個，即及時采取各種措施救助受傷人員，如果肇事者及時采取救助受傷人員的行動，即使沒有履行保護現場、報告警察等行政法規范規定的義務，也不存在成立“交通肇事后逃逸”的空間。因此，在肇事者采取措施救助受傷人員的同時或者之后，又有主動報告警察、如實交代自己肇事行為等符合自首條件的情況時，當然成立自首。相反，如果肇事者履行了及時救助被害人的義務，如將被害人送到醫院，甚至繳納了醫療費用，但是之后銷聲匿跡的，不屬于“交通肇事后逃逸”，也不符合自首的條件，不成立自首。另外，如果交通肇事者在交通事故發生后逃逸（包括留在現場，但不救助受傷人員，只是充當旁觀者看熱鬧），之后又自動投案、如實供述自己罪行，符合自首條件的，也成立自首。只不過此時要對行為人在交通肇事罪的第二檔法定刑的基礎上考慮是否從輕、減輕處罰。這樣一來，交通肇事罪中，行為人無論是在構成基本犯的情況下，還是構成加重情節的情況下，都能夠成立自首，并根據各自的量刑幅度考慮能否從輕、減輕處罰，不存在破壞刑罰梯度的問題，更不存在那種“不逃逸實質就是自首”的武斷，可以做到罪責刑相適應。

2.否定說還忽視了特別自首或者準自首的情形。例如，正在服刑的罪犯，如實供述司法機關沒有掌握的自己曾犯交通肇事罪的事實，能否成立自首？答案當然是肯定的。既然有成立準自首的空間，也就沒有理由否認成立一般自首?；蛟S相關論者會說這種情況都是肇事后逃逸的才有可能成立，所以也都是“交通肇事后逃逸”的自首。但是在極端情況下，也不能否認會成立交通肇事基本犯的準自首。①如行為人交通肇事致多人重傷后，積極救助被害人，并因行為人家財萬貫，以同意賠付各受害人巨額金錢為條件，向警務人員隱瞞事故后果，僅對行為人做出行政處理的。這種情況無論傳統觀點還是筆者觀點都不構成交通肇事后逃逸，之后行為人因其他罪受追訴或服刑而交代上述事實的，理應成立交通肇事罪基本犯的自首。

3.否定說和限制肯定說將行政法上的義務視為刑法上的義務，認為刑法已經將交通肇事后車輛駕駛人立即停車、保護現場、救助傷者、報告警察的行為評價入交通肇事的基本犯，從而不成立自首的觀點，是想當然地認為交通肇事罪的主體只能是機動車駕駛者，而忽視行人等主體的行為構成交通肇事罪的情形。這是相關學者“以經驗代替邏輯”所導致的錯誤認識。交通肇事罪在97 年修改刑法時刪除了“交通運輸人員”的稱謂，交通肇事罪的主體是一般主體是無可爭議的。此處的“一般主體”不僅意味著任何人，即無論是否取得機動車輛駕駛資格，只要其駕駛機動車輛的行為有違交通運輸管理法規并造成交通事故的就可以構成本罪，而且表明由于行人以及非機動車駕駛人員違反交通運輸管理法規的行為造成重大事故的，行人或者非機動車駕駛人員也能夠構成交通肇事罪。[13]在后者構成犯罪的情況下，會出現行政法規義務主體與刑法義務主體不一致的情況，所以認為刑法已將履行行政法規上的義務的行為做出評價的觀點無疑是無法立足的。

4.反對者的一大理由是認為交通肇事罪作為一種業務過失犯罪，其法定刑本來應該高于一般過失犯罪，而我國刑法并沒有設立相對更重的法定刑，因而不能再對行為人適用自首等從寬處罰情節。并且在當今社會，交通事故頻發，違反交通運輸管理法規的行為已經嚴重侵犯道路安全和公共安全，因而刑法應起到從嚴處理的導向作用。

這種觀點存在著兩大謬誤。其一，對于交通肇事罪的性質認識錯誤。交通肇事罪并非業務過失犯罪，而是一般過失犯罪。業務上的過失是指行為人由于懈怠了業務上必要的注意，而使犯罪事實發生的情形。[14]日本的判例關于業務過失的定義是：（1）基于社會生活上的地位；（2）反復、繼續從事某行為；（3）可能對他人的生命、身體造成危害。[15]一般認為對業務過失犯罪的處罰要重于一般過失犯罪，其見解主要是基于業務者比非業務者有更高的注意能力，因而其違反注意義務的程度更加顯著，可予以更重的責任非難。[16]交通肇事罪似乎符合上述關于業務犯罪的條件，但是這一理念并沒有被我國刑法明確接受。例如，被視為典型的業務過失犯罪的醫療事故罪，我國刑法要求行為人“嚴重不負責任”，并且在造成就診人死亡或者嚴重損害就診人身體健康的情況下，其最高法定刑才為三年有期徒刑，對其處罰甚至低于一般的過失致人重傷、死亡罪。并且，對于業務過失犯罪要加重處罰的理論依據并不充足，故“業務過失之母國德國也果斷地刪除這一業務上過失的規定”。[17]另外，如上所述，機動車輛駕駛人、行人以及非機動車輛駕駛人都可以成為交通肇事罪的主體。在此情形下，強調交通肇事罪屬于業務過失犯罪，應該加重對其的處罰，這一理由沒有實質根據。

其二，利用某一制度或規范的社會意義、影響來判斷該制度或規范的性質、法理依據以及適用條件是一種本末倒置的做法。隨著公共交通道路的日趨發達以及機動車輛的迅猛增多，交通事故頻發并嚴重威脅著人們的生命、健康安全，但這并不能證成自首制度不適用于交通肇事，更不意味著對于觸犯交通肇事罪的行為人適用自首就是對于違反交通運輸管理法規行為的放縱甚至鼓勵。故意殺人罪作為社會危害性最大的犯罪尚有適用自首的空間，這也不意味著是刑法對于殺人行為的放縱和鼓勵。刑法主要是一種裁判規范，①一般認為，刑法既是裁判規范，也是行為規范，筆者認為這種觀點有待商榷。刑法主要是一種裁判規范，是對嚴重侵害法益或社會倫理秩序行為的一種價值評判。刑法規范是司法人員評價反社會行為的參照和依據，而非指引一般國民的行為規范。對于一般國民行為的指引是通過民法、行政法等其他部門法以及社會倫理道德來實現的，如果缺乏這些前提性的指引規范，刑法不會也不應介入調整。當其立法確定后，就應主要考慮如何對行為做出適當的評價，而非考慮做出評價后會產生怎樣的影響。故這種通過假設的社會影響來反對自首制度對于交通肇事罪的適用的依據并不可采。

三、結語：正確認識我國自首的實質性條件以及各犯罪的性質和構造

綜上所述，自首制度作為總則規定的一種刑罰裁量制度，適用于交通肇事罪的基本犯和加重情節。只要行為人的行為符合成立自首的條件，即自動投案、如實供述自己罪行并接受審判的，就應該認定為自首。其實，在司法實踐中，交通肇事罪的行為人被認定為自首的案例比比皆是，并沒有如此大的爭議。特別是相關司法解釋對于成立自首的條件實質上大為放寬，體現了最高人民法院鼓勵各級司法機關從寬認定自首的態度。因此，在這樣的大背景下，沒有對交通肇事罪行為人的行為從嚴限制成立自首的理由。

此外，對于交通肇事罪自首的認定問題并不因理論及實務界逐漸達成共識而失去意義。相反，如不能正確理解我國自首的實質性條件以及各犯罪的性質和構造，在遇到類似問題時仍然會得出錯誤的結論。如《刑法修正案（八）》增設的危險駕駛罪，行為人除被交警攔下等特殊情形外，大多逃之夭夭，故相關論者認為危險駕駛罪特別是醉酒駕駛的情形，無自首成立的空間。通過上文的論述，我們可以得出結論，危險駕駛罪中行為人滿足自首成立的實質條件的，可以成立自首，并沒有特殊限制。有學者指出：“醉酒駕車未發生交通事故，被交警依法攔下檢查，若行為人主動交代醉酒駕車事實且配合交警接受測試和處理的，以自首論；若行為人沒有主動如實供述自己醉酒駕車事實，僅按交警要求接受檢查處理、沒有抗拒情節的，以坦白論”。[18]此觀點與本文的判斷思路是一致的。

[1]張明楷.刑法分則的解釋原理[M].北京:中國人民大學出版社,2011:109-110.

[2]侯國云.交通肇事后報警不以自首論的法理解讀[J].人民檢察,2009(18).

[3]浙江省高級人民法院刑事審判調研組.論交通肇事后報警不構成自首[N].人民法院報,2009-09-30(6).

[4]浙江省高級人民法院刑事審判調研組.論交通肇事后報警不構成自首[N].人民法院報,2009-09-30(6).

[5]丁梅.交通肇事后報警是否應該認定為自首[EB/OL].http://blog.sina.com.cn/s/blog-61142bdf0l00erpe.html.

[6]張明楷.論交通肇事罪的自首[J].清華法學,2010(3).

[7]李文峰.交通肇事罪研究[M].北京:中國檢察出版社,2008:229-231

[8]周岳保.試論道路交通肇事案中自首的標準[J].法學論叢,1988(3):33.

[9]李泉,朱建波.試論有關交通肇事罪法律適用的幾個問題[J].行政與法,1997(2):36.

[10]尤新順,馬中東.交通肇事案中存在自首情節嗎[N].檢察日報,1998-07-06.

[11]侯國云.交通肇事后報警不以自首論的法理解讀[J].人民檢察,2009(18).

[12]張明楷.論交通肇事罪的自首[J].清華法學,2010(3).

[13]李文峰.交通肇事罪研究[M].北京:中國檢察出版社,2008:56-62.

[14][日]大塚仁.刑法概說（總論）[M].東京:有斐閣,2008:209.

[15][日]松宮孝明.刑法總論講義[M].北京:中國人民大學出版社,2014:171.

[16][日]大塚仁.刑法概說（總論）[M].東京:有斐閣,2008:210.

[17][日]松宮孝明.刑法總論講義[M].北京:中國人民大學出版社,2014:228.

[18]田宏杰.“醉酒駕車”刑事案件的規范適用[J].人民檢察,2011(20).