云南邊境地區交通路網格局變化下的旅游空間效應

李美婷+明慶忠

【摘要】隨著2008年昆曼大通道的全線通車，勐臘縣在交通新格局下迎來旅游資源開發的新局面，本文通過云南邊境地區勐臘縣交通路網演化的歸納，研究其對旅游資源開發所產生的空間效應。借助對勐臘縣旅游資源開發與交通路網規模密度的空間演化對比分析，研究證實2008年昆曼大通道的全線通車對云南邊境地區勐臘縣的旅游資源開發有明顯的空間吸引效應。勐臘縣旅游資源開發遵循由點狀到帶狀的空間演化，且旅游資源開發集中帶沿昆曼大通道與國道213分布，與交通路網密度基本成正相關。

關鍵詞：交通路網；旅游資源開發；空間效應；勐臘縣

doi：10.3969/j.issn.1007-0087.2016.06.009

2015年習近平總書記在考察云南時提出云南省發展的三個定位，即南亞東南亞的輻射中心、民族團結示范區、生態文明建設的排頭兵。云南作為面向南亞東南亞的開放窗口，邊境地區的開放程度、資源整合以及以交通為主的基礎設施對于云南跨越發展起著基礎的支撐作用。勐臘縣位于云南省西雙版納傣族自治州最南端，與老撾、緬甸比鄰，境內民族、自然旅游資源豐富。勐臘縣（磨憨）重點開發開放試驗區獲得國務院批復，是建設聯通中國與中南半島各國的綜合型交通樞紐。由于勐臘縣得天獨厚的地理區位，使其成為面向東南亞開放的前沿地區，其交通發展的意義重大。勐臘縣又是一個旅游資源非常豐富的縣域，擁有熱帶雨林、五大古茶山、傣族民族文化、瀾滄江水域、邊境文化等多類旅游資源。邊疆山區旅游資源的類型以及分布具有其自身的特點，尤其勐臘縣旅游資源類型多生物景觀、人文景觀，旅游資源的開發程度對交通基礎設施有比較強的依賴，勐臘縣在交通新格局下迎來了旅游資源開發的新局面。隨著泛亞鐵路建設的不斷推進，勐臘縣交通基礎設施的不斷提升，勐臘縣旅游資源將依附新的交通格局展開新一輪的開發。

很多學者對交通與旅游資源開發之間的關系進行了大量研究。從大部分所選的研究區域來看，多以發達的省、經濟圈、城市群為研究區域，研究區域面積較大，而以邊疆縣域作為交通與旅游資源開發的研究區域甚少。楊仲元[1]以皖南旅游區為案例地，馮立新[2]等人以渤海海峽跨海通道為研究對象，殷平[3]以鄭西高鐵沿線區域為研究區域為研究區域。從云南省交通與旅游空間格局的研究來看，主要集中研究高速公路、高鐵、大通道等干線因素，很大程度上忽略了區域內交通支線因素的作用。沈黨云[4]等人對高速公路是否可以作為云南的主要旅游交通方式做了可行性研究，在充分考慮云南省獨特的地理條件、旅游資源分布、以及客源心理特征后，得出高速公路可以作為云南的主要旅游交通方式。車雄平[5]等人以廣昆高鐵為例，通過對入滇高鐵開通帶來的旅游效益進行預測。黃華[6]等人通過對云南省國際大通道的空間位置分析，進而探析國際大通道建設帶來的旅游空間效應。戢曉峰[7]等人通過對云南省水路、陸路、航空旅游交通網絡的現狀分析，總結出云南省水路、陸路、航空旅游交通網絡的布局，并通過實證方法計算云南省的可達性，進而對云南省旅游交通的協調發展提出對策建議。王峰[8]以云南省為例對西南邊疆山區的交通網絡與旅游空間結構演化之間的關系問題進行了研究，利用GAM模型，并結合GIS空間分析技術，定量分析了1996年以來云南陸路交通可達性空間格局的演化及其與旅游變化的關系。從對云南省旅游空間的研究內容上來看，黃華[9]以云南省為例，對邊疆省區旅游空間結構的形成與演化進行了研究，從理論角度與實證角度探析了邊疆省區旅游空間的形成與演化，分析了云南省旅游空間重心的變化。劉澤華[10]等人以云南省黃金周期昆明、大理、麗江、西雙版納的游客流為例，分析了短期游客流時間分布對區域旅游空間結構的影響。王莜春[11]等人通過對旅游景區的集散程度、旅游集散地的空間變化分析了云南省旅游目的地的空間結構，得出：游客市場的變化將決定集散地的空間結構。趙云[12]通過對入境游客的性別結構、規模、職業構成、學歷構成、旅游方式等方面從時間、空間兩個維度分析了云南省入境旅游市場的特征，并對云南省入境旅游市場的發展提出對策建議。整體來看，對于云南省旅游空間的研究動態多集中于局部旅游市場空間、旅游景區空間以及云南省整體的旅游空間特征研究，缺少對邊境縣域旅游發展中的空間研究。

一、勐臘縣路網規模密度的空間變化

（一）數據模型

路網規模密度是用來測量某區域內單位面積上路網規模值的量。本文采用路網規模密度的計算來評價勐臘縣整體以及內部各鄉鎮行政區內路網規模水平。本文按勐臘縣現有的10個行政鄉鎮，將勐臘縣分為10個研究區域，并選取2000年、2007年以及2013年各鄉鎮區域內的路網規模值。計算各個鄉鎮在2000年、2007年、2013年的路網規模密度。其計算公式為：

其中Zj為第j個鄉鎮行政區內的路網密度，Yj為第j個鄉鎮行政區內的路網規模值，Sj 為第j個鄉鎮行政區的行政面積；ai為i類道路的賦值大??；Xij表示第j個鄉鎮行政區內的i類道路里程。

按照高速、國道、省道、縣道、鄉道以及專用道路的分類方法進行賦值。根據各等級公路的影響力與車流量，對其進行得分賦值。小磨公路（昆曼大通道）的技術等級為二級以上，影響力相對突出，因此小磨公路（昆曼大通道）的賦值最高。具體賦值方法見表1。

2000年勐臘縣路網規模密度最高的鄉鎮為勐侖鎮，每平方公里面積內的路網規模值為2.2。勐臘鎮、勐捧鎮以及關累鎮次之，每平方公里面積內路網規模值約為1.5。2007年勐臘縣各鄉鎮的路網密度均有所提高，路網密度最高的鄉鎮仍然為勐侖鎮，約為2.4/平方公里；關累鎮、勐臘鎮、勐捧鎮路網密度約為1.6/平方公里。2007年勐臘縣各鄉鎮路網密度雖有所提高，但幅度有限。2013年勐臘縣各鄉鎮路網密度大幅提高，一方面由于昆曼大通道的建成，另一方面勐臘縣施行了“村村通”政策，大大改善了各鄉鎮的路網規模值。勐侖鎮路網規模密度最高，約為3.3/平方公里，勐臘鎮、關累鎮約為2.5/平方公里，尚勇鎮次之，約為2.2/平方公里。

（二）勐臘縣路網密度空間分布特征

1991-2000年，勐臘縣交通發展緩慢。2000年勐臘縣各鄉鎮路網密度空間分異如圖所示大致分為三類：勐侖鎮、勐臘鎮、勐捧鎮成為路網密度較高的鄉鎮，關累鎮、易武鄉、尚勇鎮路網密度次之，而象明鄉、瑤區鄉、勐伴鎮、勐滿鎮成為了路網密度最小的鄉鎮。2007年，勐臘縣各鄉鎮路網密度提升較小，主要表現在瑤區鄉、勐滿鎮等較低路網密度的鄉鎮。2013年勐臘縣各鄉鎮路網密度有了巨大的提升，勐侖鎮、勐臘鎮提升最大，成為路網密度最高的鄉鎮，同時關累鎮、尚勇鎮提升較大，勐捧鎮、瑤區鄉、易武鄉次之，而象明鄉、勐伴鎮、勐滿鎮成為路網密度最低的鄉鎮，但是比起2007年仍然有較大的提升?？傮w來看，勐臘縣路網密度整體有了很大的提高，縱向來看，無論哪個階段勐侖鎮、勐臘鎮始終為路網規模密度最大的鄉鎮區域，2013年勐臘縣形成了沿國道213、昆曼大通道線路的路網規模密度優勢區域，包括勐侖鎮、關累鎮、勐捧鎮、勐臘鎮和尚勇鎮。

二、勐臘縣旅游發展歷程及特征

（一）旅游發展階段劃分

加拿大學者Butler（1980）[13]提出了著名的旅游地生命周期理論，把旅游地的生命周期劃分為開發期、探索期、發展期、穩定期、滯長期五個階段。Butler的理論提出后，許多研究人員展開理論和實證研究，對該理論進行完善，基本形成一個共識：旅游地的發展將經歷開發期、探索期、發展期、穩定期和滯長期[14]。根據勐臘縣旅游人次的時間序列圖（選取勐臘縣1991—2013旅游人次），得出勐臘縣旅游發展的階段：開發期（1991—2000）、探索期（2001—2007），發展期（2008—至今）。

（二）勐臘縣旅游資源開發歷程

按照各旅游資源的開發現狀，將勐臘所有旅游景區景點分為四個等級：未開發、開發中、已開發、A級景區。并選取1991年、2000年、2007年、2013年4個截面，分析4個截面勐臘縣旅游資源開發的空間分布特征。勐臘縣旅游資源的開發程度從1991年至2013年不斷加強，景區景點數呈迅速擴張之勢，已開發的景區景點由1991年的4個增加到2013年的38個，處于開發中的新旅游景點也同樣呈現上升趨勢。說明勐臘旅游資源的開發已經進入迅速擴張的階段，實現了旅游資源開發量的飛躍。與此同時，勐臘縣部分景區完成了A級景區的申報工作，截止2013年，勐臘縣已有A級景區4個。

（三）資源開發程度的空間分布特征

1.2000年旅游資源開發空間特征。2000年以前，勐臘縣已開發的旅游資源甚少，1991年勐臘縣已開發的旅游景點只有4處，3處在勐侖鎮。2000年勐臘縣已開發的景點增加為8處，5處在勐侖鎮，首次形成勐侖鎮旅游景點群。其中包括勐侖中科院熱帶植物園景區、翠屏峰石林、南醒河石灰山、勐侖磨等愛伲風情山莊等景點。勐臘鎮雖有三個已開發景點，但規模以及景點密度尚未形成旅游景點群。

2.2007年旅游資源開發空間特征。截止2007年，勐臘縣形成了以勐侖和勐臘鎮為中心的2個旅游景點群。2007年，勐臘縣已開發景點由2000年的8處增加到13處，其中勐侖景點數目由5處增加到7處，勐臘鎮景點數目由3處增加到6處，以勐臘鎮為中心形成了第二個旅游景點群。同時，部分已開發景區成功申報A級景區，勐侖中科院熱帶植物園成功申報AAA級景區，勐臘鎮補蚌望天樹景區成功申報A級景區。

3.2013年旅游資源開發空間特征。2013年勐臘縣已開發景點增加到22處，旅游資源開發空間格局由2個旅游景點群演變為依附昆曼大通道、G213沿線的旅游景點集中帶。旅游景點集中帶狀區域明顯分布在勐侖——勐臘——尚勇沿線。開發中的景點數量大幅增加，主要為象明鄉以及已開發景點集中帶外圍區域。勐臘縣A級景區由2007年的2處增加到4處，新增加的A級景區為雨林谷景區與勐遠仙境景區，分為位于勐侖鎮與關累鎮。

綜上所述，勐臘縣已開發的旅游資源聚集群，由以勐侖鎮為中心的景點群發展為以勐侖鎮與勐臘鎮為中心的2個景點群，再由2個景點群聯動發展為勐侖——勐臘——尚勇的景點集中帶。目前勐臘縣已開發的景點多集中于勐侖鎮、勐臘鎮與關累鎮，開發中的旅游資源多處于象明鄉、瑤區鄉以及勐臘鎮。旅游資源開發程度集中靠攏于勐侖——勐臘——尚勇的一線。而勐捧、勐滿、勐伴、易武、象明等區域多為資源開發的薄弱區。整體來看，勐臘縣旅游資源開發集中區與勐臘縣交通干線（國道213、昆曼大通道）以及路網密度加強區分布大致趨于一致。

三、旅游資源開發與路網密度演化的空間耦合特征

（一）旅游資源開發程度與路網規模密度空間演化基本同步

縱向來看，2000年、2007年以及2013年路網密度與旅游資源開發程度的空間耦合圖顯示勐臘縣旅游資源開發點的空間演化與路網密度空間演化基本同步。旅游資源開發程度分別以A級景區、已開發的景點景區和開發中的景點景區為代表。旅游資源開發點的分布遵循勐侖鎮、勐臘鎮為先，關累鎮、勐捧鎮次之，逐步沿國道、昆曼大通道擴展的趨勢。而同時勐臘縣路網密度也呈現出由勐侖鎮、勐臘鎮、關累鎮、勐捧鎮、尚勇鎮先后提升的發展趨勢，勐臘縣旅游資源開發與路網密度在縱向發展的空間順序上基本同步。

（二） 各鄉鎮路網規模密度高低與資源開發點疏密呈正相關

從橫向來看，2000年、2007年、2013年每一截面空間分布圖顯示：各鄉鎮路網規模密度的高低與資源開發點的疏密呈正相關。根據勐臘縣2013年的旅游資源開發程度與路網規模，將10個鄉鎮分為9類鄉鎮區域，劃分方法：高路網規模密度區域為路網規模密度最高的三個鄉鎮，中等路網規模密度區域為路網規模密度排名第4、5、6的3個鄉鎮，低路網規模密度區域為排名最后的4個鄉鎮；多資源開發區域為已開發的旅游資源點為2個以上的鄉鎮，少資源開發區域為已開發的旅游資源點小于等于2個的鄉鎮，無資源開發區域為已開發的旅游資源點為0的鄉鎮。勐臘縣10個鄉鎮按照類別分布于路網規模密度——資源開發的二維圖中（見圖5），顯示絕大對數鄉鎮路網密度高低與資源開發點的疏密呈正相關，區域類型的分布呈向右上方傾斜。

四、結束語

研究顯示，2008年昆曼大通道的全線通車對云南邊境地區勐臘縣的旅游資源開發有明顯的空間吸引效應。勐臘縣旅游資源開發遵循由點狀到帶狀的空間演化，且旅游資源開發集中帶沿昆曼大通道與國道213分布，與交通路網密度基本成正相關。由于泛亞鐵路玉磨段（玉溪—磨憨）正在建設中，預計2020年通車，本文未能綜合考慮在建的泛亞鐵路產生的旅游空間效應，對勐臘縣綜合交通的研究內容尚有不足。未來泛亞鐵路的建成將更加突顯邊境地區交通格局改變后的旅游空間效應。

參考文獻

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