黃驊港港口物流與腹地經濟協同發展研究

□文/ 柏笑寒 于 磊

（河北農業大學渤海學院 河北·滄州）

［提要］ 港口與其所在城市互動發展過程中，港口是重要的產業聚集、貿易促進和信息交流的交匯點，與城市存在著特定的系統聯系性。以港促城、港城協同發展的經濟模式也是眾多港口城市遵循的內在邏輯。本文在建立綜合信息權重計算和港口物流與腹地經濟協同發展評價模型基礎上，根據2010～2018年相關指標樣本數據對黃驊港與腹地經濟發展的協同性進行實證研究。結果表明：黃驊港港口物流發展與腹地經濟耦合度呈現四階段變化并趨于穩定，協同度穩步上升，體現出兩者相關性不斷增強，港口與腹地區域經濟能夠進行良性互動發展。

一、問題的提出

港城關系是港口城市發展的主線，它貫穿于港口城市發展始終。港城一體、協同發展是港口城市經濟增長、產業優化的核心問題，也是促進區域經濟不斷發展的有效手段。黃驊港自2010年開工建設至今，經過近10年的建設，其規模逐年擴大，對于核心腹地渤海新區與直接腹地滄州市都形成了巨大的經濟帶動潛力，協同發展效應日益凸顯。在建設現代化綜合服務港、國際貿易港、“一帶一路”重要樞紐和雄安新區規劃建設目標等的重大歷史機遇下，黃驊港在2019年進入中國前十大吞吐量港口。作為西煤東運運距最短，集礦石、雜貨、集裝箱、石油化工、煤炭運輸等多功能于一身的綜合性大港，黃驊港正在成為亞歐大陸橋新通道，并迎來了大發展、快發展的“黃金期”。因此，深入研究黃驊港與腹地經濟兩者之間協同發展關系，為區域協調發展提供科學的決策參考有著深刻的社會意義。

二、相關文獻綜述

國外學者的研究主要集中在港口與腹地經濟的影響方面。Adriano M.P.Santos（2016）等根據 2005～2015年數據，結合產業關聯的角度，通過投入產出法對里斯本港與腹地城市里斯本及葡萄牙產生的經濟拉動效應進行分析，并得出在資金分配、港口基礎建設等方面里斯本港與葡萄牙其他港口相比有著更強的吸引力，其原因主要在于更強的港口運輸能力。Young-Tae Chang、Sung-Ho Shin 等通過對南非各港口及地區經濟相關分析后得出不同地區經濟受到各港口拉動效應不同的結論。

對港城經濟協同關系的研究在近幾年成為國內研究者的熱門問題。羅永華、彭璧玉基于對廣東省珠三角、粵東、粵西三大區域研究得出三大區域與港口之間的協同發展差異日趨擴大。郭子雪、張雅輝根據2006～2016年樣本數據基于子系統有序度和綜合協同度計算得出唐山港與腹地經濟協同度持續增長的結論。

前期相關文獻的研究視角多數基于產業關聯、產業布局等，研究方法多數運用灰色關聯度、VAR 模型；在綜合協同度方式評價港城協同發展的問題上采用主客觀綜合賦權計算權重。同時，國內對于滄州黃驊港相關經濟問題鮮有研究，而作為國內前十大吞吐量港口，黃驊港發展對于相關區域經濟將產生重要影響。本文從中觀區域發展視角，選擇區域稟賦特征指標評價，并根據2010～2018年黃驊港、渤海新區與滄州市三地數據，建立協同度評價體系，運用max-min 功效函數、綜合賦權法以及耦合度系數模型對黃驊港與腹地經濟的耦合度與協同度進行實證分析，更符合地區發展特色與評價體系科學性。

三、研究模型設計

（一）子系統有序度模型

1、序參量有序度函數。根據多項目規劃原理，需要對評價對象的評價指標樣本進行標準化數據預處理，對數據進行無量綱化，本文采用min-max 功效函數，獲得指標對子系統的奉獻度。

2、綜合賦權法。由于子系統不同序量指標的發展水平不同，對于子系統有序程度的貢獻權重也不盡相同，所以需要對不同指標數量賦予不同權重，以保證評價的客觀全面。本文采用綜合賦權法，其中主觀賦權采用層次分析法，客觀分析法采用熵值法，最終權重取主客觀賦權法結果的算術平均值。

（二）子系統協同度模型。將物理學中容量耦合系統模型引入分析，評價港口物流與腹地經濟二者的動態協同發展水平，模型如下：

其中，Dt為港口物流與腹地經濟協同度，Dt∈［0，1］；C 為港口物流與腹地經濟耦合度，C∈［0，1］；F 為二者綜合評價指數。

四、數據分析

（一）數據來源與描述性分析。根據國內外研究者相關文獻與研究成果，結合數據可獲得性、評價指標客觀性、評價體系科學性等原則，本文選取了3 個反映港口物流發展水平的序參量指標和10 個反映腹地經濟發展水平的序參量指標，根據黃驊港、渤海新區和滄州市2010～2018年的數據進行實證分析。

表1 港口物流與腹地經濟序參量有序度權重一覽表

表2 黃驊港港口物流與腹地經濟子系統耦合度與協同度結果一覽表

表3 港口與腹地經濟協同度程度劃分結果一覽表

（二）協同發展實證結果

1、各指標權重結果。根據上文所述綜合權重計算方法，運用YAAHP 以及EXCEL 軟件分別得出黃驊港港口物流與腹地經濟的層次分析法與熵值法序參量權重并進行加權計算得出最終權重，如表1 所示。（表1）

2、子系統耦合度與協同度結果。根據前文中公式分別計算港口、核心腹地與直接腹地間的耦合度與協同度，結果如表2所示。并按極低（0.0～0.3）、低（0.3～0.5）、中（0.5～0.7）、高（0.7～0.9）、極高（0.9～1.0）五檔劃分不同年份的協同度程度，如表3所示。（表 2、表 3）

（三）港口物流與腹地經濟實證結果趨勢分析

1、序參量指標權重。港口物流方面，無論是從客觀發展還是從主觀評價重要性方面，標準集裝箱吞吐量均衡量出黃驊港港口物流發展程度以及速度。這一指標也是體現港口物流運營效率與實際港口體量的關鍵指標，所以標準集裝箱吞吐量權重最大，為0.685184。另外兩個指標：生產性泊位、港口吞吐總量權重比值較為平均，其中后者權重較大。腹地經濟發展方面，對于核心腹地渤海新區，固定資產投資、利用外資總量以及進出口總額這三大指標的權重分列一、二、三位，體現其作為發展區域的初期建設階段，投資仍然是拉動當地經濟的核心動力。進出口總額權重較高也充分說明了區域發展特色；對于直接腹地滄州市，除了固定資產投資和利用外資指標權重較高外，第三產業增加值指標權重較高也體現出作為具有城市化背景的城市發展經濟結構發生變化、產業結構轉型升級的特征。

2、黃驊港港口物流與腹地經濟耦合度、協同度分析。耦合度是指兩地經濟各自發展總量變化的相關性強弱，即兩者變化的對應程度；協同度是指兩地經濟發展的協調程度，是否同增同長，所以有可能協同很高，但兩地經濟發展水平很低的現象。

根據上述數據，可以將黃驊港與腹地發展分為以下四個階段：

第一階段為初期建設時期（2010～2013年）。港口與腹地耦合度整體下降，并這一階段呈現“V”字變化，原因在于建設期的相關配套企業正在建設，例如江蘇中鐵集團在新區進行企業基礎設施建設，公路、碼頭還未啟用，類似這樣的企業很多，所以造成渤海新區產業發展較快，區域經濟總量不斷攀升，但港口增長較慢，吞吐量變化量不大，兩者耦合程度下降的現象，同時這也是與滄州經濟發展耦合度較低的原因。由于黃驊港與渤海新區本身經濟總量小、均值低，使得協同度較低。

第二階段為快速發展時期（2013～2015年）。這一時期港口發展與腹地經濟高度耦合，協同度也呈現明顯提升，這是由于前期的港口設施與新區產業配套建設充分，在2013年多個企業原材料進出口實質性推進，運營步入正軌，港口物流運輸與企業生產形成良性互動。黃驊港四大港區：煤炭港區、綜合港區、散貨港區及河口港區，雖然煤炭港區運營較早，但由于其企業性質，故其吞吐總量并未劃歸至黃驊港。自2013年后其他三大港區建成部分基礎設施開始運營，最終使港口發展突飛猛進，與腹地形成互動耦合。

第三階段為發展調整期（2015～2017年）。自2015年港口發展與腹地經濟有小幅耦合度波動，其原因既有宏觀經濟環境因素，又存在地區發展政策變化因素。首先，宏觀方面，在“三去一補”、高質量發展、經濟換擋結構調整的改革陣痛過程中，作為原材料運輸以及工業企業為主的黃驊港和渤海新區自然受到一定的影響；同時，2015年國家政策層面叫停海域的吹填造陸，停辦海域證等措施，對于黃驊港這一人工港口建設產生重大影響，多個在建項目被迫停止，生產性泊位和吞吐量增長速度放緩；微觀方面，從2015年起，政府對黃驊港港口規劃進行微調，規劃調整期內，涉港項目前期手續暫停跑辦。由以上原因導致港口發展出現滯后，與渤海新區以及滄州市的腹地發展耦合度降低。

第四階段為穩定發展期（2017年后）。隨著國家對海域使用面積調查完畢后放開人造海域審批以及港口規劃調整獲批，黃驊港建設與吞吐量重新提速，與渤海新區產業發展進入穩定階段，耦合度穩定提高。協同度在四個階段中一直穩步提升，體現出港口與腹地之間發展步調一致，同增同長，高度相關。

五、政策建議

本文基于多模型評價系統，采用2010～2018年綜合信息數據，對黃驊港港口物流與腹地經濟發展的耦合度與協同度進行實證研究。研究結果顯示：港口發展與腹地經濟耦合度呈現四階段變化并趨于穩定，協同度穩步上升，體現出兩者相關性不斷增強，港口與腹地區域經濟能夠進行良性互動發展的最終結果?；谝陨辖Y果，對區域發展提出以下建議：

（一）保持區域經濟政策穩定長效，發揮政府主導作用。港口的建設與發展受到經濟、產業、投資、服務環境等多重因素共同影響，只有在政策長效、市場預期穩定的前提下，港城才有可能持續保持發展動力。地方政府在政策制定、執行中需發揮主導作用，為企業打造優質的經營環境，從而形成產業經營與港口運輸良性互動。

（二）吸引相關企業入駐，推動產業鏈形成，促進港產融合。吸引現有企業的上下游企業入駐，形成企業間鏈式化生產，有效形成對港口運輸能力的進一步利用?，F階段腹地經濟與黃驊港仍處于發展初期，從前文分析能夠看出，雖然擁有區位優勢，但腹地產業快速形成、企業生產步入正軌，港口交通運輸需求才能增長。由此來看，發展初期有效形成產業聚集是港城協同發展的核心關鍵。

（三）加快固定資產投資，積極為企業配套基礎設施。吸引企業入駐需要由前期各類配套設施搭建平臺，如電力、港口運輸、廠房配套、土地使用、政府人員服務意識等。腹地產業建設對港口資源的優化利用、完善港口環境形成促進作用，由此使港口、腹地之間的協同發展達到良性循環。