中歐班列在鐵路“走出去”項目風險控制中的作用

□ 曾 進 金科淮 賈元華 王曉棟

“一帶一路”作為新時期中國對外經貿關系的頂層設計，依托中國與沿線國家的雙邊和多邊機制，借助既有合作平臺，積極發展與沿線國家的經濟伙伴關系。在合作平臺上運營的中歐班列是歐亞大陸貨物運輸新通道，是基礎設施互聯互通的重要舉措。中歐班列已成為“一帶一路”建設的標志性運輸合作平臺，是中國鐵路部門與國際社會的重要銜接。中國鐵路“走出去”不同于傳統的勞務輸出和工藝品輸出，而是意味著中國與其他國家在高科技領域的合作，把中國制造變成中國創造。盡管中國鐵路“走出去”的成效和國際競爭力不斷增強，但國際政治經濟格局和國外社會環境的演變，對鐵路“走出去”項目的可持續發展產生了重大影響，面臨著巨大的風險與挑戰，其風險控制任務還很艱巨。

一、中國鐵路“走出去”項目情況

中國鐵路“走出去”項目發展勢頭良好，主要有印尼雅萬高鐵、中老鐵路、巴基斯坦拉合爾橙線輕軌工程、中泰鐵路合作項目、蒙內鐵路、亞吉鐵路等項目。另外，中歐班列沿線國家成功的鐵路“走出去”的項目有3個。其主要項目情況如下。

1.匈牙利匈塞鐵路改造項目

這是中國—中東歐國家交通運輸基礎設施建設領域合作的標志性項目。匈牙利匈塞鐵路改造項目，從匈牙利首都布達佩斯至塞爾維亞首都貝爾格萊德，為歐洲南北跨境鐵路大通道的一個組成部分。項目采用EPC模式投資建設，由中國進出口銀行提供融資，原中國鐵總下屬全資子公司鐵總國際公司和中國交建集團組成聯合體承擔項目總承包工作。

2.土耳其安伊高鐵

安伊高鐵為土耳其安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路。該項目建設標志著中國高鐵建設企業從此獲得了博弈歐洲高鐵建設市場的“準入證”，對推動中國高鐵“走出去”具有十分重要的意義。該項目采用F+EPC模式建設，具體為“投資交鑰匙”模式。由中國鐵道建筑總公司（中國鐵建）和中國機械進出口有限公司牽頭組成的合包集團負責承包建設。

3.俄羅斯莫喀高鐵

莫喀高鐵是中國向俄羅斯計劃投資建設的首條高速鐵路，西起俄羅斯首都莫斯科，向東南延伸到韃靼共和國的喀山。該項目是歐洲與亞洲之間的高速鐵路網絡中俄羅斯段的第一階段，也是莫斯科至圣彼得堡的高鐵，于2019年秋季開始設計。該項目擬采用PPP模式進行投資建設，由JSC俄羅斯鐵路公司的子公司JSC高鐵線路公司通過公私合作的模式建設。俄鐵計劃于2026年建成。

二、中國鐵路“走出去”的項目面臨的主要風險與機遇

鐵路“走出去”項目作為我國新時代“一帶一路”倡議的重要實踐內容，充滿風險和機遇。中國需要克服國情不同、對象國經濟發展程度不同、技術條件受限等種種困難。其具體風險表現在以下幾個方面。

1.政治風險

根據“一帶一路”倡議的遠景與行動，將重點規劃建設中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國—中亞—西亞、中巴、中國—中南半島、蒙中印緬等六大經濟走廊。其中，橫跨亞洲、非洲、南美洲、北美洲、歐洲五大洲，主要對象國包括印度、緬甸、巴基斯坦等國家。這些國家與中國的政治體制不同，部分國家由于歷史和政治的原因外交立場也有反復，政治風險成為影響高鐵“走出去”的重要因素。2011年利比亞戰爭爆發，受局勢變化影響，中方被迫停工撤離回國；2013年伊朗因核問題被聯合國制裁，導致中國與伊朗政府簽署的德黑蘭—庫姆高鐵項目無限期中止；2014年作為中國鐵路“走出去”項目真正第一單的墨西哥高鐵，由于墨方的反復無常毀約導致項目被無限期擱置。類似于以上因受到政局動蕩影響而擱置的工程任務還有很多，浪費的人力物力財力數不勝數。因此，要盡量規避由于政治因素給鐵路建設項目帶來的影響，需要從國際關系、政局穩定性、政府信用度等多方綜合考慮，進行綜合考量后制定具體的政策，以避免人力、物力、財力的浪費。

2.技術風險

雖然目前我國的高鐵技術已經處于世界前列，我國國內的高鐵運營里程總數在全球首屈一指，但還有很多技術難關需要攻克。首先需要考慮到的是高鐵技術的適應性。我國的高鐵都是依據國內的地貌和氣候條件下完成的，對國內施工地點的地形地貌和氣候條件有較為清晰的認識，而在國外進行施工，脫離了國內的各種外部條件后，施工技術在國外不一定能夠完美實施。這是目前鐵路走出去的主要風險之一，具體包括標準體系、行業準入、專業習慣等技術問題，也會成為項目能否順利進行的重要風險之一。

3.經濟風險

鐵路建設項目是一項初始投資巨大、建設工期較長、回報速度較慢的大型工程，而鐵路“走出去”項目的對象國通常都是高鐵技術不完善、經濟欠發達的國家。而且鐵路建設項目受到國際鐵路運輸市場需求和國際經貿的制約，國際間貿易的繁榮程度決定了國家鐵路運輸市場的需求。2008年全球金融危機之后，很多國家的經濟依然沒有完全復蘇。2019年的新冠肺炎疫情又為國際間的貿易蒙上了陰影，鐵路“走出去”項目如何在全球經濟形勢變幻莫測的時候保證盈利，才是最需要考慮的問題。

4.國際市場競爭激烈

目前鐵路國際市場競爭非常激烈，傳統鐵路強國有日本、法國、德國、加拿大、西班牙等國家。日本作為世界上第一條高速鐵路線東海道新干線的擁有者，目前也迫切希望將自己的技術對外輸出。在泰國市場的較量中，日本通過較低的貸款利率與泰國政府簽訂合同。法國作為全球第二個擁有高鐵技術的國家，其TGV列車技術可與現有的鐵路兼容，可以大大減少施工成本。德國、加拿大、西班牙等國也依靠自身技術的優勢成為中國國際市場的主要競爭者。此外，一些國家利用政府間的合作來干預國際市場工程招標，地緣政治因素對我國獲取世界范圍內的市場份額影響較大。綜上所述，面對激烈的國際競爭，在提升我國的國際技術水平的同時也要制定對應的對策，以應對激烈的市場競爭。

與風險并存的是機遇。以“一帶一路”中的“示范”“標桿工程”中歐班列來說，中歐班列的開行為中國開拓歐洲市場，與歐洲各國進行貿易往來提供了更加良好便捷的途徑。從2011年中歐班列開設以來至2021年6月已經開行超過4萬列?？焖俜€定的中歐班列使得我國企業可以縮短材料準備和訂單交付的周期，從而增加企業的競爭力。同時，中歐班列的開行為構建綠色、便利、快捷的歐亞商貿物流黃金通道，促進歐亞經濟發展和互聯互通起到了重大作用。經濟上，鐵路“走出去”項目將會為我國的企業增加競爭力，為我國的進出口貿易做出貢獻。政治上，鐵路“走出去”項目的實施同樣是我國大國風范的積極展現。2019年底新冠肺炎疫情肆虐全球，各個國家的醫療物資緊缺，我國自身嚴格防疫，在實現抗疫物資自給自足后，通過中歐班列向歐洲沿線國家進行醫療物資援助。通過鐵路“走出去”項目，我國為全球抗擊疫情做出了重大的貢獻，展示了中國的大國責任與擔當。

三、中歐班列對風險控制的積極作用

中歐班列對踐行“一帶一路”倡議的國際合作效應產生了重要的積極推動作用。目前，全球經濟形勢變幻莫測，如何對鐵路“走出去”項目進行風險防控，在推進我國鐵路“走出去”項目進展的同時保證盈利，避免不必要的風險發生是亟待解決的問題。筆者主要從國際經貿關系角度考慮中歐班列對鐵路“走出去”風險控制中的積極作用。一般情況下，風險控制方式主要有以下5種：降低風險發生的可能性、風險的損失控制、分擔轉移風險、承受風險、規避風險等。

1.中歐班列在國際物流通道中的運行可降低鐵路“走出去”項目風險的可能性

中歐班列是由中國國家鐵路集團有限公司組織，按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，運行于中國與歐洲，是“一帶一路”沿線國家的鐵路國際聯運列車。目前，中歐班列對于中國的國際經貿發展提供了良好的溝通渠道，共計4萬多列中歐班列的貨運量代表著中國與其他沿線國家之間產生了巨大的經濟貿易量。對中歐班列的開行數量變化及雙邊貿易量變化進行監測，能夠有效地判斷對象國的經濟風險狀態。一旦發現異常的經濟變化，即可實時做出風險抵御策略，避免風險形成的機會，降低風險發生的可能性。

2.中歐班列提供便捷的低成本和綠色的物流通道，可降低鐵路“走出去”項目的融資風險

目前，中歐班列的運輸貨物總價值達到2 000多億美元，這顯示出沿線國家與中國的貿易關系越來越緊密。中歐班列為對象國提供便利的運輸通道，增加貿易額，降低經營成本，獲得收益，可以有條件支持對象國鐵路新的建設開支，化解對象國的融資風險，也將降低鐵路“走出去”項目的融資風險。同時，中歐班列的運行排放很低，屬于綠色運輸通道。每年中歐班列國際運輸的巨大貨運量表明，中歐班列對國際貿易運輸減少碳排放的國際影響力是十分顯著的。

3.中歐班列產生正的網絡外部性可有利于“走出去”項目的風險損失控制

中歐班列的物流運輸大通道越寬越長，鐵路網絡越大，運輸通達性越強，加入的國家就越多，網絡內的國家受益也會越多?；ハ嘁蕾囆栽綇?，更加體現出物流網絡國際間外部性作用。以中國為主導的“一帶一路”的鐵路物流大網絡，將會潛移默化地得到沿線國家人民對中國鐵路“走出去”提供的物流運輸服務的良好認可。中歐班列經常服務的對象國、當地的企業和人民都會從中國提供的國際鐵路物流服務中獲得效益。這為以后的鐵路建設項目一旦發生風險時，能夠得到網絡內的國家和人民的支持和幫助創造良好環境，也將增強鐵路項目建設上的損失控制能力，降低項目損失的風險。

4.中歐班列的物流競爭優勢有助于鐵路“走出去”項目規避風險

（1）中歐班列在運輸時間上的優勢。中歐班列的時效性上比海運具有較大優勢。以成都線為例，運輸時間僅為海運的1/3，中歐班列運輸時間一般為20～28天，比傳統海運縮短20天。中歐班列在貿易全球化中的時間價值優勢明顯，對于一些資金占用較大的行業，能夠節省周轉時間，所以對有運輸時間要求的貨主，吸引力較高。對于運輸時間敏感的企業，中歐班列是非常好的選擇。

（2）中歐班列在運輸成本上的優勢。中歐班列的運輸成本僅為空運的1/6～1/8，雖然運輸時間上比空運要長，但成本及中歐班列運能上比空運具有的更多優勢，也會在貨運競爭市場上勝出。綜合時效性、運輸成本及運能上的優勢，中歐班列總體上比海運和空運優勢明顯。

（3）中歐班列在國際物流運輸市場上發展態勢良好。從市場運行結果來看，中歐班列優勢表現在貨運市場中地位穩步上升，其中主要路線的貨運量如下：2019年中歐班列的“長安號”共開行2 133列，運送貨物總重達到180.2萬噸，同比分別增長了70%和50%；中歐班列（鄭州）2019年全年開行1 000班，同比增長33%，年度累計貨重54.14萬噸；中歐班列（長沙）2019全年發運411列，同比增長189%；中歐班列（合肥）2019年全年開行368列，同比發運列數增加102.2%，同比箱量增長102.6%；中歐班列（義烏）2019年開行500列，發運標箱超過4萬個，同比增長63.2%。目前，新冠肺炎疫情對傳統的海運、空運造成了較大沖擊，但是中歐班列仍然在快速增長，這表明中歐班列在疫情期間，在保障防疫用品國際貿易供應鏈方面發揮了帶動作用，并產生了重要的影響。

中歐班列與海運相比有時效快的優勢，與空運比有經濟實惠的優勢，而且中歐班列的開行量每年都在逐步提升。隨著技術的不斷進步，中歐班列的開行數量會越來越多，市場占有份額將會越來越大，國際間鐵路運輸的需求也會越來越大，我國鐵路“走出去”項目也相應會有更大的市場可以開拓，促進鐵路“走出去”項目就越多，項目運作經驗越豐富，應對風險的手段越多，規避風險能力將越強。

四、結語

中歐班列的成功運營為我國鐵路“走出去”項目鋪平了多方面的道路，在鐵路“走出去”項目的風險控制中起到了積極作用。中歐鐵路的良好運營，將大大促進中國鐵路“走出去”項目的發展，同時也將提升鐵路“走出去”項目的抵御風險能力，積極推動中國鐵路“走出去”的建設進程。中國鐵路“走出去”的前景一定會更加光明。