呼和浩特地鐵運營疫情防控實踐

□ 王英龍 呂永平 陸 鵬 張洪雨 冀 欣

2020年新型冠狀病毒肺炎疫情發生以來，我國采取一系列有效措施進行疫情防控，出臺了疫情防控的政策、措施及標準規范。但受全球疫情影響，國內部分城市和地區呈現階段性散發態勢，給徹底消滅疫情帶來挑戰。2022年是“十四五”攻堅發力的重要年度，但2022年2月15日呼和浩特市突發疫情，全市立即進入疫情防控作戰狀態，組織全市開展重點地區人員核酸排查，開展區域封控和管控措施，持續深入開展疫情防控管控，通過近1 個月努力使得疫情得到控制。

2019年，呼和浩特市地鐵首條線路載客運營，后續又開通了2 條線路。地鐵運營線路沿城市主要街道敷設，覆蓋城市主要住宅區域、商業區域等人員集中出行區域。通過幾年的客流配合和城市功能布局演變，2021年12月31日創客流記錄，達到32.1 萬人次，日均客流明顯提升；2021年全年公共交通出行分擔率17.0%，2022年1月份公共交通出行分擔率提升至20.6%，城市交通動脈效應顯現。疫情發生后，根據呼和浩特市疫情管控要求，嚴格落實交通運輸部《客運場站和交通運輸工具新冠肺炎疫情分區分級防控指南（第六版）》具體防控標準要求，及時傳達落實上級疫情防控要求，部署安全運營生產任務，全面系統開展乘客乘車防疫管控和員工防疫管控，為盡快打贏防疫阻擊戰和城市基本運行奠定基礎。

一、基本概況

1. 線路基本情況

呼和浩特地鐵運營線路2 條線，1 號線于2019年12月29日開通運營，2 號線于2020年10月1日開通運營，1 號線運營里程21.7 公里，20 座車站，2 號線運營里程27.3 公里，24 座車站，1 號線列車全周轉時間88 分13 秒，2 號線列車全周轉時間101 分30 秒，高峰期列車間隔均為6 分鐘。

2. 客流情況

（1）呼和浩特地鐵正常情況下地體客流特征。一般以周為單位呈現周期性規律，主要以通勤通學出行為主，在3月、4月、5月、9月、10月、11月、12月、1月開學低溫季一般工作日客流較小，周六日客流較大，在暑熱季6月、7月、8月又呈現工作日客流大，周六日客流小的特征。

（2）呼和浩特節假日客流特征，考慮到疫情相關性的情況，節假日選取2021年中秋節、2021年國慶節以及2022年春節的情況進行特征分析。2021年中秋節主要表現為客流從鄰近中秋假期開始上升，中秋節當日達到最高點，伴隨著假期推移，客流逐步回落。因中秋節假期較短，大部分乘客不會選擇遠距離出行，所以大部分客流以走親訪友及娛樂購物客流為主。同時各大商場及娛樂場所促銷活動較多，引起客流持續高位。2021年國慶節主要表現為客流從國慶前一日開始上升，國慶當天達到最高點，伴隨著假期推移，客流下降較為明顯，鄰近假期結束客流開始逐步回升至正常水平。因國慶假期較長，大部分乘客會選擇遠距離出行為主。雖然呼和浩特市是季節性旅游城市，但因旅游景點大部分在市區周邊，旅游乘客大部分不會選擇地鐵出行。另外，各大商場及娛樂場所促銷活動較多，所以在節日前夕，未離開呼和浩特的人員在市區聚集，導致節日前夕客流激增。10月4日達到客流最低點，伴隨著假期尾聲，大部分乘客開始準備返工，所以整體客流又呈逐步回升趨勢。2022年春節客流基本符合“V”字型規律?？土鲝泥徑汗濋_始下降，除夕當時達到最低點，伴隨著假期推移，居民內部購物、市內游玩和走親訪友逐步增加，外出開始返城，客流逐步回升。

3. 疫情主要數據說明

分析疫情下的行車組織方面調整及關聯關系，對主要數據進行采集，具體定義見表1 和表2 所列。

表1 疫情數據統計項目定義

表2 運營數據統計項目定義

二、基本數據情況

1. 客流情況變化

2月15日以來，呼和浩特市地鐵客流在疫情發生兩日后下降42%，4日后下降82%，10日后降至0.6 萬人，如圖1 所示。

圖1 呼和浩特地鐵疫情期間客運量折線圖

2. 行車情況變化

2月15日以來，呼和浩特市地鐵根據客流情況和全市疫情防控部署進行列車運行調整，行車調整安排分別是20日、24日和28日，從最初的線網開行462列次，逐步調整至每1 小時上下行對開1 列次，最低為線網每日開行72 列次。

3. 疫情情況變化

2月15日以來，確診病例不斷增加，至19日達到確診病例高峰，社會面傳播情況基本摸排完畢，隨后轉入高位平臺期，高位平臺期仍有個別社會面病例新增，疫情形勢依然嚴峻。進入3月份后，社會面病例得到進一步控制，進入低位平臺期，3月5日后逐漸病例減少，社會面新增病例未發生，隨著治愈出院病例的增加，現有病例26日達到峰值，后續持續下降，如圖2 所示。

圖2 呼和浩特市確診病例與現有病例折線圖

4. 核酸篩查情況

自2月15日以來，根據新增病例的流行性病學調查情況，呼和浩特市及時做出重點區域的核酸排查安排，初期排查較為密集，后期逐步轉為對重點區域進行排查。2月17日開展第一輪篩查，后續19日、21日—3月8日連續開展核酸篩查，直至社會面陽性得到整體控制。

三、關聯關系情況

1. 客運量與運能關系

根據此次疫情發生及管控情況，通過研究后對地鐵正線運能進行了3 次調整：第1次調整為2月20日，根據客流情況對正線進行了臨時抽線運行，適度加大行車間隔，逐步調整至22日的每日線網開行298列次，運能降低了50%；第2 次調整為24日，采取更大行車間隔，充分減少日常市民出行，開行列車調整至72 列次；第3 次調整為28日，隨著疫情逐步進入平穩期，調整為日開行列車92 列次。通過采取這些措施后，適時控制了客流量，有效阻斷了傳播鏈。

2. 客運量與運能利用率的關系

運能利用率是基于全天運能與客運量關系的表述。從相關數據情況來看，運能利用率在調整運能前與客流相關性緊密。隨著疫情的不斷發展變化，與出行需求的不穩定波動產生較為明顯的變化。24日出現了出行變化，24日出行量變化因素主要源于出入小區疫情政策收緊前的出行增加；3月7日新增病例呈現低位平穩期后，出行量增加明顯。

3. 客運量與滿載率的關系

滿載率是體現出行集中程度的量化指標。疫情發生后，24日出現了較大的集中出行。根據疫情政策調整情況分析，與24日發布防疫居家通告有著密切關系，造成了家庭短期大量的食品采購出行需求。后期隨著疫情得到進一步有效控制，自3月7日以后疫情進入低位平穩期，生產生活逐步恢復正常，加之與工作日效應疊加后，在原有運行圖不變的情況下使得滿載率顯著增加。新增病例與滿載率折線圖如圖3 所示。

圖3 呼和浩特地鐵疫情期間新增病例與滿載率折線圖

四、總結

隨著新冠肺炎疫情的發展變化，新的疫情防控措施標準的出臺，地鐵運營應對疫情防控的方法越來越趨于常態化，管控的措施越來越規范，通過總結此次疫情防控的情況，針對運輸組織情況的敏感情況，重點關注以下幾個情況。

（1）注意疫情新增病例的情況，分析社會面還是風控及管控區的確診病例新增情況，信息的公布對市民出行意愿有極大的影響，屬于反相關關系，發布越及時準確出行意愿越低。

（2）新冠肺炎疫情防控屬于全區域一盤棋，必須統一步驟和節奏，防控措施和疫情信息公布越及時，對疫情防控越有效，同時，需要地鐵運營方面統籌一致才能營造防控氛圍。

（3）居民出行意愿政策敏感性強，要及時關注社會面前置的信息收集，及時關注車站客流情況來進行行車調整，否則客運組織調整容易滯后。

（4）盡管疫情發生后出行意愿降低，但也會有工作日和周六日的區分，考慮行車組織安排同時要注意工作日與周六日切換時的客流變化特征疊加因素。每次疫情發生的情況均有所不同，需要根據疫情發生的區域、散發集中程度、客流敏感程度、防疫措施需求等多方面情況綜合施策，形成疫情防控的合力，盡快消除疫情傳播影響。