推進生產流程再造，提升鐵路運輸效能

陳林 劉森

山東港口日照港集團鐵路運輸公司 山東 日照 276800

山東港口日照港集團鐵路運輸公司成立于1983年4月，是日照港集團的分公司，主要承擔日照港石臼港區鐵路集疏港車列的取送車作業任務，服務于日照港各裝卸公司和中紡糧油等專用線，是連接國有鐵路與日照港的重要集疏運紐帶。鐵運公司始終秉持“港口鐵路為港口”理念，堅持黨建統領，黨政工作深度融合，深化改革創新，持續優化生產組織流程，強化基礎管理，不斷提升生產效率；堅持承諾踐諾，強化從嚴管理，提升檢衡質量，及時準確對位，為客戶提供優質服務；堅持共建共贏，建立三方聯勞協作、路港合署辦公機制，上下溝通、左右聯動，為港口裝卸提供安全高效順暢的鐵路運輸通道[1]。

1 生產流程再造的背景

1.1 鐵路集疏港量持續快速增長

近年來，隨著“公轉鐵”政策帶來的鐵路集疏港量上漲和日照港石臼港區南區鐵路的開通，公司面臨人員結構老化、鐵路站場規模擴大、拖運量急劇攀升等突出問題；到港集裝箱、平板車、敞頂箱等數量多，等計劃時間長，占用港內線路，對公司運輸生產提出了更高的要求。

1.2 港口鐵路瓶頸制約日益加劇

港區鐵路5個作業區域及兩端接軌站均經咽喉區段相連，其中東港車場與港前車場通過II場北咽喉連接，該咽喉為車輛進出港必經通道，目前為單通道；自2018年以來，萬噸大列到港已經成為常態，萬噸列進出港需橫越多場區，占用咽喉區段時間長，與中西港裝卸線取送車之間存在交叉影響，制約咽喉通過能力；南區翻車機啟用后，卸后線路不能滿足萬噸列整列卸車條件，只能分批卸車，影響作業效率。

1.3 行車設備故障維修明顯增多

隨著作業量的增長、重載列車的頻繁運行，線路設備的故障率及維修作業量相應增加，故障部位以咽喉區段居多，設備維修養護影響調車作業，制約運輸生產效率。

1.4 影響機車運用效率的因素多

作業量增加的同時，進港車輛挑扣檢修車增多、到達混編車輛多，解編作業量大幅增加。2020年鐵路集港車輛共到達18236列/1048771車，公司為路方挑扣紅票車3049列/10032車，挑解紅票車列占到達總車列的16.7%；到達混編車輛3610列，占到達總車列的19.8%左右，日常紅票車及混編車解編作業占用約十分之三的機車動力和三分之一調車人員，且受站場線路咽喉多，交叉作業多、機車等信號、等進路等，對機車運用及作業效率影響極大[2]。

1.5 鐵路平交道口管控難度較大

鐵路平交道口是港口鐵路的重要組成部分，擔負著保障港區貨物倒運及汽運集疏港的重要任務。之前公司共有有人看守道口9處，道口看守人員31人，各鐵路平交道口具有點多、面廣、勞務人員多、管理難度大等特點。

1.6 部分生產作業流程仍需優化

萬噸列分批進港、卸后分批取車，作業時間長，影響咽喉通過能力；鐵路平交道口取送車作業占用時間長，影響公路車輛通行；翻車機卸后空車檢車環節需牽出至IV場進行，占用機車動力等，對運輸生產效率仍存在較大的制約。

2 生產流程再造的主要做法

2.1 實施港內車場線路改造，優化站場布局

(1)實施礦石一期自動線南端貫通改造

礦石一期自動線（Ⅴ場7、8道）在改造前為盡頭線，對位車輛只能由Ⅳ場推送，每批作業占用一臺機車、一個調車組（4人），對位完畢需等待調車人員步行返回，跟乘機車方可進行后續作業，一批作業用時約45分鐘。

經過實地調研、勘測后，將礦石一期自動線南端線路延長，增加2組折返道岔，并與Ⅴ場南牽出線撥移連通，對位車輛可經由Ⅳ場直接牽引至Ⅴ場7、8道對位，對位后機車經折返道岔返回，共計用時約30分鐘，作業效率較改造之前提高33%，且不需要調車人員領車值乘。按礦石一期自動線晝夜裝車12列計算，每天可節省一個調車組和一臺機車180分鐘作業時間[3]。

(2)實施Ⅱ場7、9道線路連通改造

晉中南鐵路工程改造后，受場站條件限制，港區鐵路與國鐵日照站之間僅有一條進出港通道，進出港車流受Ⅱ場北咽喉限制，只能依次交替通行，嚴重制約了進出港列車的作業效率。

為此，公司結合既有線路，在不改變其他電氣聯鎖條件的基礎上，封鎖截斷Ⅱ場8道，在Ⅱ場7道與9道間新建一條渡線，增加了一條進出港通道，形成了進出港平行進路，這樣一來，列車進出港由原來的一條進路依次交替通行變為兩條進路可以連續通行，同步組織，互不影響，大大緩解了列車集中進出港的壓力，提高了咽喉區段通過能力。Ⅱ場7、9道每通過一列車平均可節省時間10分鐘左右，并且在一條進路上組織施工維修時，能夠不中斷進出港作業組織。

2.2 實施指揮系統集中控制，優化人員配置

(1)實施港區鐵路道口集中控制

為切實推動勞務人員體制改革，優化人力資源配置，進一步強化道口管控。港口鐵路現有道口25處，其中集中控制道口19處、無人看守道口6處。之前公司共有有人看守道口9處，道口看守人員31人，集控后累計節省了道口看守人員32人，每年節約人力資源成本320萬元以上，同時還極大提高了道口的自動化管理水平。

(2)實施路港合署辦公集中指揮

優化前，鐵運公司生產調度與日照站調度之間通過電話聯系，信息溝通不對稱、聯系不夠緊密，導致階段計劃兌現率不高，港口鐵路運輸組織不暢。為全面優化鐵路運輸組織，2021年5月份，濟南局集團與日照港集團共同提出優化提升雙方運輸組織效能的21項措施。

2021年11月30日，在日照港集團和濟南局集團的強力合作下，“路港集疏運指揮中心”正式啟用，這是繼2021年5月25日實現“站港合署辦公”之后，路港雙方生產指揮流程再造的又一重大舉措，形成了路方、裝卸公司、鐵運公司三方生產指揮一體化深度融合的新局面。依托路港集疏運指揮中心，打破公司壁壘，激發融合效應，把鐵路運輸組織貫穿到港口整個生產組織體系中，對“列車接入-車輛入港-裝卸作業-車輛出港-列車發出”各項作業全流程鋪畫，促進了路港雙方運輸生產的高效順暢。

2.3 優化進出港組織模式，實現南北“雙進雙出”

長期以來，我港鐵路集疏運均由國鐵日照站方向組織，通道單一，日照南站開通以后，也僅組織萬噸列進出港作業，隨著鐵路運量不斷攀升，南區鐵路全面開通使用，進出日照站咽喉區段通過能力日趨飽和，制約運輸效能的矛盾愈發突出。

為此，鐵運公司在集團領導下積極推動啟用日照南站普通貨物列車接發功能，2021年6月1日，濟南路局、鐵運公司同時下發《日照、日照南站“雙進雙出”運輸組織方案》，普通貨物列車可以經由日照南站組織進出港，形成一港、兩站、南北“雙進雙出”的鐵路運輸新格局，實現了港口鐵路集疏運組織的新突破，港內生產組織更加順暢。

2.4 優化檢查車作業環節，提高車輛運用效率

2020年2月份，鐵運公司與日照站及日照車輛段簽訂了《2020年度鐵路貨車檢修與技術交接及愛車協議》，協議約定，經南區翻車機翻卸后的鐵路貨車取消港內檢車環節，實施卸后車輛信譽交接，其整修檢查、技術作業在日照、日照南列檢作業場利用列車始發作業時同步辦理技術交接，實現了路港鐵路車輛交接流程的新突破。

據測算，取消南區翻車機卸后車輛檢車環節后，平均每列煤炭重車能夠壓縮作業時間50分鐘，極大提高了車輛周轉效率，同時，還為港口節約了列檢辦公房屋、場區勞保碴及水泥預制板鋪設等一次性基建費用1000余萬元。

2021年5月份，路港再次達成協議，取消東區翻車機卸后車輛港內檢車作業，在日照、日照南列檢作業場利用列車始發作業時同步辦理技術交接，翻車機卸后車輛編車作業同時，如一期自動裝車線具備對位條件，可直接將卸后車列對位一期裝車線，減少了重復轉場作業及檢車環節，平均每列車壓縮作業時間90分鐘左右。

2021年6-12月份，東區翻車機共卸車2830列。其中組織卸后車輛直接對位一期裝車線815列，占比28.8%，合計壓縮調車作業時間73402分鐘，日均343分鐘，大幅提高了東區翻車機卸后空車的運用效率，同時保障了二公司裝車計劃兌現[4]。

2.5 優化紅票車扣修模式，減少港內挑解作業

2021年6月份以來，公司積極與濟南路局、日照站及日照車輛段溝通協調，優化檢修車挑扣模式，組織臨近到期車輛管內編組成列到達，直接牽引入段檢修，減少日照站段修車挑扣數量，大幅降低港內檢修車挑解作業量。

2021年6-12月份，列檢累計扣紅票1341列2287車，日均扣票10.7車，與1-5月份比較，日均減少16.5車，紅票扣車數下降61%；挑解檢修車調車作業量日均減少約200分鐘，下降52%，進一步釋放了港口機車動力[5]。

2.6 優化萬噸列組織模式，提高萬噸列作業效率

(1)實現萬噸列單機一次牽引進港

瓦日線單元萬噸重載貨物列車（簡稱“萬噸列”）進港之初，均按分兩批牽引進港組織，占用機車動力多，萬噸列港內作業時間長。經機車牽引計算、危險源辨識及司機培訓等程序，公司提出了一次牽引進港的方案，并先后組織DF12、DF4DD兩種型號內燃機車進行試驗，均達到生產要求。

萬噸列兩次牽引進港時，每批作業用時約90分鐘，兩批合計用時約180分鐘；實現一次牽引進港后，整列牽引至Ⅵ場后直接分解對位，兩批全部對好共計用時約120分鐘，較之前每列可節省調車作業時間60分鐘，大大提高了進港作業效率，同時減少了單機車空跑以及對Ⅵ、Ⅶ場咽喉區段、鐵路平交道口等占用頻率，使日照南站及道口作業人員的工作量減半。

(2)實現萬噸列牽引對位、一次取空

為進一步優化萬噸列港內作業流程，提高萬噸列港內作業效率，公司與兄弟單位加強溝通協調，多次組織現場會，在前期順利完成機車通過翻車機試驗的基礎上，于2020年4月3日，成功組織71501次萬噸列自日照南站經南聯III進入港南車場牽引對位翻車機，實現了“南聯III投入使用、萬噸列一次牽引對位、機車正式通過翻車機、翻車機夜間取車”四個首次，取得了歷史性突破。

萬噸列實現一鉤牽引對位翻車機以后，由于南區翻車機卸后線路條件制約，取空作業從南端組織時需要分兩批或多批作業，既影響卸車效率，又占用較多機車動力，為此，公司又多次與兄弟單位有關部門對接，研究確定了翻車機卸后作業流程的優化方案，即排通南區翻車機至牽出線的作業進路，待萬噸列一次全部卸空后，安排機車通過翻車機從北端掛車，往南推送至卸車股道，再整列牽引直接出港，并于2020年8月30日，順利完成106輛萬噸列一次取空作業試驗，實現了萬噸列港內作業組織的新突破。

萬噸大列一次取空作業模式的優化，實現了萬噸列整列不間斷卸車，解決了翻車機因取空作業帶來的流程停頓，每列能夠壓縮萬噸列取空等待時間約40分鐘，既提高了萬噸列卸車效率，又節省了機車動力和人員。

2.7 優化生產資源配置，適時增加機調人員運用

隨著作業量不斷增加，在線機車運行速度的快慢對整體生產組織的影響越來越大，為此，公司制定了《場區運行速度下限規定》，明確了單機、牽引、推送及重車檢斤等情況下的機車最低運行速度，提高了在線機車整體運行速度，降低了各項作業對聯絡線及咽喉區段的占用時間，加快了港內車輛周轉，促進生產系統效率提升。為滿足港口鐵路上量需求，公司于2020年8月24日，正式啟用了十調機車；并于2021年1月27日開始，組織十一調機車上線運行，進一步提高了車輛進出港作業效率，強化了鐵路集疏運保障能力。2022年一季度，公司根據生產上量實際，合理安排機車運用，組織管理人員、班組長及骨干人員成立“火車頭先鋒隊”，調整部分機車乘務員倒班作業模式，壓縮機車整備維修保養時間，連續實現第12臺、13臺機車上線作業，為生產上量提供充足動力保障。

公司原先配置6個調車組，相對固定兩個區域，負責配合機車保障各個場區各條裝卸線的取送車作業以及港內的解編作業。隨著南區鐵路開通，西港和南區的作業量逐步增多，相應增加調車組的配置顯得越來越重要。公司立即充分調研，開展內部挖潛，于2021年5月20日，組織成立了第7個調車組。進入2022年，公司根據生產上量需求，新招聘了17名調車勞務人員，同時，組織東港站、西港站調整調車人員崗位配置，與2022年3月8日，成立了第8個調車組，結合西港及南區作業挑解、裝卸線作業多等特點，按照“梯次配備、新老搭配”的原則組建，創新實施“1+1”雙人作業法，全力保障各裝卸公司取送車作業。

3 生產流程再造的效果

3.1 各項生產數據屢創新高

2021年，公司年累計完成拖運量9036萬噸，日均24.75萬噸，同比增加857萬噸，增長10.5%。累計刷新拖運量、車輛進出港等11項作業紀錄共46次，單班拖運量最高為19.2萬噸，日運量超過36萬噸，月度拖運量創下881.6萬噸新紀錄；全年公司拖運量首次突破9000萬噸大關，連續三年鐵路運量位居全國沿海港口首位。

3.2 生產經營指標大幅增長

2021年，公司累計實現鐵運費收入同比增長36.5%；累計實現營業利潤同比增長103.4%。

3.3 車輛在港停時低于考核指標

2021年，公司累計組織出港混編車375列20474車，運用車在港平均停時11.95小時，低于集團考核指標1.05小時。

4 結束語

山東港口日照港集團鐵路運輸公司緊緊圍繞山東港口一體化改革要求和日照港集團超常規發展目標，破除思想禁錮，走出固有模式，大膽探索創新，聚焦鐵路調度指揮流程再造，實施生產組織扁平化、集約化管理，推進鐵路運輸智能化、智慧化建設，全力提升港口鐵路服務保障能力，筑牢港口集疏運關鍵競爭優勢，進一步推動日照港實現高質量發展，為建設世界一流的海洋港口貢獻鐵運力量。