東北交通委員會及其路港自主化建設活動研究

易丙蘭

1907年1月,民政部尚書徐世昌與農工商部尚書載振考察東三省近兩個月后,向清廷沉痛描述了東北“交通大權操諸外人之手”“明明我之境內,而俯仰周旋,如適異國”的景況。(1)徐世昌：《密陳考查東三省情形折》,《退耕堂政書》,臺北：文海出版社,1968年,第214、229-230頁。二十多年后的“九一八”事變前夕,時人談及東北交通,雖仍苦于“交通之權,為人操縱”,(2)東北文化社編：《東北年鑒》,沈陽：東北文化社年鑒編印處,1931年,第373頁。但也不乏“東北交通網之獨立”(3)傅振國：《葫蘆島筑港后東北交通局勢》,《東北新建設》1930年第2期。將實現的樂觀言論。此種憂喜交加的心態,實是1920年代東北交通自主化與殖民化長期激烈角逐的映射。綜觀1920年代東北交通領域的建設實踐,均離不開1924年創建的東三省交通委員會(1928年改稱東北交通委員會,以下均簡稱交通委員會)的謀劃與推進。1931年,《京報》評論東北交通委員會“足為東北交通史上放一異彩”,(4)《東北交通委員會沿革》,《京報》1931年2月20日,第5版。日本朝日新聞社則在《滿蒙諸問題》一書中抨擊東北交通委員會“就是反對滿鐵及其政策的大本營”,(5)朝日新聞政治経済部編「満蒙の諸問題」、朝日新聞社、1931年、第106、108頁。足見交通委員會在當時之備受關注。

國內學術界從1990年代起即關注到東北交通委員會的交通建設活動,肯定其在推動東北交通發展、抵制“滿鐵”和維護民族權益上的積極意義,但論述均比較簡略。近期馬陵合的專文將研究視點轉向交通與近代政治區域化,解析東北交通委員會的職能演變,頗具開新性。(6)有關東北交通委員會的專文討論極少,而多在奉系社會經濟活動的著述中有所涉及,如王貴忠、易丙蘭、馬尚斌等關于奉系鐵路建設、奉系經濟的專著中有部分章節關注了交通委員會的交通建設活動,但對其機構變遷及人事變動均著墨不豐。部分學位論文如《近代東三省交通委員會研究》(遼寧大學2019年)雖為專題研究,但論證與史料運用甚為簡單。以東北交通委員會為核心的專題論文近期僅有馬陵合的《民國政治區域化格局下東北地區交通委員會的職能演進》(《史學月刊》2021年第9期),但其核心議題是政治區域化視野下的交通行政管理,而非交通委員會的創建與改組及其交通建設實踐?？傮w來說,對交通委員會的討論還不豐富。揆諸史實,仍有必要從兩方面繼續探究其歷史軌跡。首先,長期以來,東北“情形特殊,猶多與內地各省不同之處”,(7)《陳希豪談東北狀況》,《民國日報》1929年12月2日,第9版。交通委員會存續期間,恰值奉系經歷張氏父子的代際交替,且奉系先以“自治”自居,繼而入主北京政府,終在張學良主政后易幟?？梢哉f,交通委員會的建與改,是體察“九一八”事變前東北政治生態的視窗之一。其次,交通建設是現代化的重要環節。自清季以來東北地方政府和民眾為實現交通自主化進行的不懈和艱難實踐,是東北交通自主化歷史進程不可分割的組成部分。檢視交通委員會的交通建設實踐活動,是東北近現代史研究的應有之義。

一、交通委員會的創建與改組

第一次直奉戰爭后,奉系退踞東北,宣布“聯省自治”,尤其注重交通對整軍經武和經濟發展的作用,提出交通“關系于內政國防,尤為重要”“應以整理交通為先務,而后諸般事業乃有發展之希望”。(8)《東三省保安總司令部為成立東三省交通委員會以整頓交通事給吉林保安副司令部黑龍江保安副司令部吉林省長公署等的咨及給東三省電政監督奉天郵務管理局等的訓令》,檔案號JC010—01—003781—000001,遼寧省檔案館藏。1924年4月15日,東三省保安總司令部為改變交通行政上東三省總司令部、各省長公署多頭管轄而無統一組織管理、各自為政的瓶頸,創建東三省交通委員會,“凡關于東三省交通之機關及其他交通事業,皆由該會管理之,如奉榆、四洮、吉長、中東各鐵路及東三省電報、電話、無線電報、松黑郵傳局、鐵道隊之類”,(9)《東省交通委員會》,《上海民國日報》1924年5月13日,第6版。由代理奉天省長王永江任委員長,吉黑兩省省長和奉天軍政要員15人為委員。(10)委員分別為東三省陸軍整理處參謀長張學良、保安總司令部總參議和奉軍總參謀長楊宇霆、代理吉林省長王樹翰、代理黑龍江省長和省教育廳廳長于駟興、東三省陸軍整理處副監姜登選、奉天高等審判廳廳長單豫升、奉天省政務廳長王鏡寰、奉天全省警務處處長于珍、東三省憲兵司令陳興亞、奉天省實業廳廳長張之漢、奉天高等檢察廳廳長趙梯青、東三省交涉總署署長高清和、奉天省議會副議長呂榮寰、吉林省交涉署署長和吉長道尹鐘世銘、奉天省清丈局總辦曾有翼。交通委員會下設總務、路政、電政三部,各部分別設置執行委員1人,委員以下各設置文牘員、事務員,另由各鐵路局推選兩人為調查員,負責審查工程、購置材料等。辦公經費每月僅2000元,由奉榆路、四洮路、吉長路、電政監督處共同負擔。(11)《東三省交通委員會為咨送委員會規則及吉林省長公署訓令》,檔案號J101—13—0204,吉林省檔案館藏。張作霖明確表示,對交通委員會“賦以全權,輔以群力”,使東北交通管理“永無枝節之弊”,實現“如身使臂”之效。(12)《東三省保安總司令張關于成立東三省交通委員會的咨文稿》,檔案號JC010—01—003781—000001,遼寧省檔案館藏。由于奉系在東北“自治”的現實,時評或將交通委員會視為“統一交通之先聲”,(13)《奉省組織交通委員會》,《京報》1924年5月16日,第7版?；蛑钢皟叭灰粬|三省交通部”。(14)《東三省統一交通計劃》,《申報》1924年5月13日,第6版。

1926年底,張作霖在天津就任安國軍總司令,北京政府交通部被奉系控制。1927年6月,北京政府內閣變動,國務總理潘復兼任交通部總長,京奉鐵路局長、奉軍交通總司令常蔭槐任交通部次長,代理部務。在1928年6月安國軍政府敗退前,奉系既有交通委員會,又控制著北京政府交通部實權,為交通委員會的活動創設了便利條件。但整體來說,張作霖時期的交通委員會,“不具備完整的交通行政管理職能”,(15)馬陵合：《民國政治區域化格局下東北地區交通委員會的職能演進》,《史學月刊》2021年第10期。不僅機構設置簡單,而且成立不久就爆發第二次直奉戰爭,軍事頻仍,實際起核心作用的是奉吉黑三省省長,尤其倚重委員長王永江。王永江去職后,奉天省長莫德惠、劉尚清先后接任委員長。

皇姑屯事件以后,東北政局發生重大變動。1928年7月30日,東北保安總司令部任鄭謙為交通委員會委員長,常蔭槐、翟文選、誠允為副委員長,負責改組交通委員會,實際鄭謙“不過具一名義,一切設計,均由常氏獨攬”。(16)《奉海局長辭職》,《大公報》1929年2月28日。常蔭槐參照北京政府交通部模式重組交通委員會,以其“統轄管理路電航政并有關交通一切事宜”。具體來說,包括東三省境內原屬于交通部之國有省有各鐵路局、東三省境內有線無線電并城市長途電報電話各局處、郵政總局及各郵務管理局、郵船局及航業公司,此外還負責監管中東路。(17)《東三省交通委員會為告送改組厘定各項職掌規則及章程請轉飭所屬知照事給奉天省政府的呈》,檔案號JC010—010—03786—000001,遼寧省檔案館藏。改組后的交通委員會,除總務處、路政處、郵傳處外,并設立了軍運處、陸軍鐵路執法處及辦理郵包稅的郵稅處。常蔭槐還著重將交通委員會改造為交通專業人員管理和集體議決的管理機構。除委員長、副委員長由軍政要員擔任外,各處主任委員皆為各路、電、郵、航部門的局長或經理,各處均設立技術顧問和專門技正、技士等專業人才。經此改組,交通委員會轉變為以各交通部門專業人員和技術人才為主以及權責真正貫通交通之規劃、建設、管理等各環節的東北最高交通行政管理機構。

不過,改組后的交通委員會在人事安排上呈現出“東省交通界人,大半是常某一手提拔”的局面,(18)《奉海局長辭職》,《大公報》1929年2月28日。甚至有以常蔭槐為中心的“東北交通系”之說。(19)盧景貴：《東北鐵路十年回憶》,中國人民政治協商會議全國委員會文史資料委員會編：《文史資料選輯·第49輯》,北京：中國文史出版社,2002年,第126頁。1928年秋常蔭槐調任黑龍江省長,為繼續掌控交通委員會,“特派專差往來于奉天黑龍江間,所有各種公文均由常氏親批”,(20)《關外交通新訊》,《大公報》1928年10月30日,第3版。設置交通委員會黑龍江分會,并計劃組成鐵路銀行,在交通領域頗有“自家一派”(21)「2 昭和4年1月15日から昭和4年1月18日」JACAR(アジア歴史資料センター)Ref.B02031765900、満蒙政況関係雑纂/楊宇霆、常蔭槐射殺問題(A-6-1-2-1_5_001)(外務省外交史料館)：55頁。的氣勢。

1929年1月10日,張學良下令槍殺楊宇霆、常蔭槐(即“楊常事件”)。12日,東北政務委員會成立。28日,交通委員會委員長鄭謙去世。交通委員會不得不再次改組。

2月1日,張學良任命奉天省長翟文選兼任交通委員會委員長,北寧鐵路局局長高紀毅任副委員長。4月18日,東三省交通委員會正式更名為東北交通委員會,高紀毅代理委員長,實際負責各類事務。高紀毅去除交通委員會的常系勢力,撤銷交通委員會黑龍江分會,裁撤軍法處、陸軍執法處,由委員長直接管理考工、審計、育才等重要科室,但在集體負責制及人才專業性方面則“照著常蔭槐留下的規模做去”。(22)沈云龍訪問,陳存恭紀錄：《劉景山先生訪問紀錄》,臺北：“中央研究院”近代史研究所,1986年,第90頁。此次改組后,交通委員會核心機構仍是總務、路政(掌管各鐵路局)、郵傳(掌管郵、電、航等局,其下另設電信材料廠)三處,分別由盧景貴(曾任四洮路、洮昂路局長)、鄒致權(曾任京奉鐵路副局長)、蔣斌(曾任東北電政監督)擔任,此外又設置由各路選派委員組成的東北交通材料購辦委員會以及統一交通用品生產和管理的東北交通用品制造廠,分別由萬國賓(洮昂鐵路兼齊克鐵路局局長)、蘇上達任處長兼主任委員。(23)東北文化社編：《東北年鑒》,第372頁。

交通委員會第二次改組時,適值南京國民政府新設鐵道部。明確東北交通委員會與鐵道部、交通部間的關系也是易幟后的重要議題。12月16日,國民政府公布《東北交通委員會暫行組織條例》,規定交通委員會“由鐵道部交通部委托監督遼寧、吉林、黑龍江省路電航行政事宜”,“同時受東北最高行政機關之監督”,“其管轄外交事項由中央直接處理”。委員由中央主管部門及東北最高行政機關推薦,經國民政府任命并指定一人為委員長,下設總務、路政、電航三處。(24)《東北交通委員會暫行組織條例》,交通部法規委員會編輯：《交通法規匯編》,南京：交通部法規委員會,1931年,第69-72頁。交通委員會在法規上轉變為國民政府鐵道部和交通部的隸屬機構,權限和職能略有縮減。然而,易幟后的東北,“一切重要之任命,事實上均出自地方當局,中央政府則不過加以追認已耳”。(25)中華民國國民政府外交部編譯：《國際聯合會調查團報告書》,南京：中華民國國民政府外交部,1932年,第45頁。交通委員會“形式上雖隸屬于國民政府鐵道部”,但主要活動“迄仍獨立”,(26)《德國實業團視察中國報告書》,《大公報》1931年1月23日,第2版。其人事及組織架構仍保留第二次改組后的設置。1930年2月,翟文選辭去交通委員會委員長職務,由副委員長高紀毅代理委員長。到“九一八”事變前,交通委員會的機構設置僅有微調。1930年因實行東北鐵路東、西四路聯運,增設聯運核算所。1931年2月,東北當局設立管轄無線電、長途電話的電信管理處,交通委員會之電信材料廠轉歸電信管理處接辦。

值得注意的是,自成立起,交通委員會的委員長、副委員長無一不是奉系中實權在握、勵精圖治的能將。首任委員長王永江長期督管奉天警務、財政,金毓黻曾有“近三十年東北政治人才,應以永江為巨擘”之論,(27)金毓黻：《王永江別傳》,政協大連市金州區文史資料委員會、大連市文物管理委員會編：《王永江紀念文集》,大連：大連出版社,1993年,第36頁。交通委員會的成立及早期活動,均得益于王永江著力推動。其后的常蔭槐,“當時在東北人的心目中是最有本領的干才之一”,(28)王家楨：《一塊銀元和一張收據》,方正等編：《張學良與東北軍(1901—1936)》,北京：中國文史出版社,1986年,第121頁。他排除奉系內部及日本的重重阻礙,支持東北交通自主化?！皸畛Ｊ录焙?奉系將領和交通界人士頗有“常的死實在很可惜,尤其在交通界是一大損失”(29)沈云龍訪問,陳存恭紀錄：《劉景山先生訪問紀錄》,第88頁。的感慨。接任常蔭槐的高紀毅畢業于交通傳習所,曾在濟南車站任職,1929年兼任北寧鐵路管理局局長,銳意革新東北交通。交通委員會的交通自主實踐,正是在他們的積極籌劃和支持下展開的。

二、交通委員會與東北的路政自主化建設

在交通領域,奉系和交通委員會最注重鐵路,一是對經營和開發東北而言,“欲謀地方之發展,首在交通。欲圖交通之便利,端資鐵路”,(30)《奉天省長公署為關于修奉海鐵路籌款及測量路線事并依限密陳募集成數事的函》,檔案號JC010—01—003796—000001,遼寧省檔案館藏。二是東北路權不斷淪陷,導致“東北鐵路殆非我有,交通之權為人操縱”,(31)東北文化社編：《東北年鑒》,第373頁。直接制約奉系的整軍經武。1923年起,“滿鐵”與日本政府多次商討加速奪取東北路權,強調“開發滿蒙的訣竅,確實在于普及交通”,甚至表示“今后二、三十年內,擴大滿蒙鐵路網,要比展修日本國內鐵路更為迫切”,并最終提出了20年內在東北修建35條路線、里程共計近九千公里的“滿蒙鐵路網”計劃,(32)吉林省社會科學院《滿鐵史資料》編輯組編：《滿鐵史資料·第二卷路權篇》第三冊,北京：中華書局,1979年,第837-840、847-849頁。嚴重危及東北利權。因此,交通委員會創建后,其工作“尤以鐵路為主要”。(33)東北文化社編：《東北年鑒》,第372頁。王永江等人以清末以來東北官民鐵路設想為基礎,提出自主建筑以京奉路(1929年改稱北寧路)為主動脈向東延伸至東北中部腹地的東干線,向西經奉天東北部連接內蒙古東部和黑龍江的西干線的鐵路網計劃。

1924—1928年,交通委員會在奉、吉、黑三省省長的積極支持下,借助奉系控制京奉路乃至一度掌握交通部的有利局勢,推動東北地方政府以自籌資金、邊建邊運營的方式修筑了奉海路(奉天—海龍,1929年改稱沈海路)、吉海路(吉林—海龍)、打通路(打虎山—通遼)、呼海路(呼蘭—海倫)、齊克路(齊齊哈爾—克山)等路線,又以“滿鐵”包工或借款形式修建了吉敦路(吉林—敦化)、洮昂路(洮南—昂昂溪),呈現“筑路熱潮如雨后春筍,簇簇爭長”(34)《東三省之鐵路事業》,《大公報》1928年3月20日,第6版。之景況。日本和“滿鐵”將交通委員會的筑路活動視為威脅其“滿蒙權益”之舉,多方阻撓。例如,打通路修筑期間,日本認為該路是“將對‘滿鐵’形成致命打擊”的“西部競爭線”,(35)「第2/第3章 東北鉄道概況及敷設計畫ト東北交通委員會」JACAR(アジア歴史資料センター)Ref.B13081212400、最近支那関係諸問題摘要 補遺(第59議會用)(航空、満蒙鉄道)(議AJ-39)(外務省外交史料館)：95頁。多次向奉系抗議。但交通委員會自始即以“竭其全力,排除困難,督工趕修,以應時勢之迫切需要”(36)莫德惠：《雙城莫德惠自訂年譜》,臺北：臺灣商務印書館,1968年,第40頁。的堅定態度推進路事。在常蔭槐的支持下,負責工事的京奉路考工課處長胡光麃、車務處長顧振、車務副處長王奉瑞決定“不動聲色以閃電行動趕工修筑”。(37)胡光麃：《波逐六十年》,臺北：文海出版社,1978年,第268頁。最終打通路以“一天修通一里,還沒全修好,鋪上鐵軌就用機車運材料”,“晝夜加工”(38)沈云龍訪問、陳存恭紀錄：《王奉瑞先生訪問紀錄》,臺北：“中央研究院”近代史研究所,1985年,第26頁。的速度于1927年11月完工。

到東北易幟時,除尚在修筑的齊克路和剛開工的洮索路(洮南—索倫)外,上述其他路線均已完工或將完工,東、西兩大鐵路干線大致成形。隨后,交通委員會的路政施策著重于建設東西四路聯運,并利用金貴銀賤形勢實行鐵路運價改革,力謀提升東西四路(東四路即北寧、沈海、吉海、吉敦,西四路即北寧、四洮、洮昂和齊克)的運營能力和經濟效益,吸收東北、內蒙古東部的貨物經由東西四路輸送至營口、秦皇島兩港輸出,改變“南滿鐵路”“中東路”主宰東北鐵路運輸的局面。

西四路于1928年12月和1929年6月分別通過客、貨聯運規章,并于1928年底在沈陽設立聯運清算所,計劃自1929年12月25日正式實施貨物聯運。東四路聯運規章于1930年5月訂立,計劃自7月1日正式施行。由于東西四路的貨物聯運直接危及“南滿鐵路”的經濟利益,日本極力破壞。西四路因四洮鐵路車務處長日人足利長三與“滿鐵”阻止四洮路聯運站建設,到1931年初才在北寧鐵路單獨建成后正式開始貨物聯運。東四路臨近“南滿鐵路”本線,聯運遭遇的阻力更大?！澳蠞M”路1927年11月與吉敦路實行聯運,加上吉敦路本由“滿鐵”包工,導致該路“幾乎全受‘滿鐵’之支配”。(39)金士宣：《中國東北鐵路問題匯論》,天津：大公報館,1932年,第79頁。由于“滿鐵”阻撓,吉海始終未能實現與吉敦路的接軌,東四路貨物聯運遲至1931年1月才正式實行,并且吉敦路未加入,實為三路聯運。

西四路中,通遼為北寧路與四洮路的聯接站和貨運大站,該站貨物既可經“南滿鐵路”系統運抵大連、營口、安東,又可經東四路輸出至關內各地。1929年秋,西四路推出運費優待政策：通遼運至營口的糧食運費減價30%,每噸收費大洋5.03元;運至天津則在原定特價基礎上再減價25%,每噸收大洋11.52元;運至天津以東各站,若超過11.52元,亦不另外加價。(40)《北寧鐵路管理局緊要廣告》,《大公報》1929年12月4日,第1版。聯運和運價改革實施后,西四路的旅客聯運里程1929年達2141公里,全年客運進款75.89萬元,貨物聯運在1930年上半年平均每月進款已有15.4萬元。(41)東北文化社編：《東北年鑒》,第382頁。

東四路方面,沈陽以北的鐵嶺、開原、昌圖、公主嶺等均屬產糧大區,為提高貨運吸納能力,交通委員會于1930年9月開始實施東四路特定運費,由吉林經吉海、沈海路運至沈陽的特產物運費1噸降為現大洋12.14元(合日金6.15元),較經吉長、“南滿路”之運價日金10.41元便宜日金4元多。11月27日,東四路在前次調整基礎上再將沈、吉間的特產運費降低15%,12月15日又降低15%。運價優勢下,東四路沿線一度出現“沈海線的勢力已壓過了‘滿鐵’的情狀”,“滿鐵”被迫五次降低運費以應對,原屬“南滿路”控制的吉長路沿線不少大豆轉由吉海路轉經秦皇島、營口輸出。(42)蘇崇民主編：《滿鐵檔案資料匯編·第五卷》,北京：社會科學文獻出版社,2011年,第271-272、275-277頁。

路網建設、東西四路聯運及鐵路運價改革是“九一八”事變前東北地方政府力圖以交通自主實現經濟自主、抵制日本侵略的三大路政舉措。時人曾評論：“東北以前只為日俄二鐵道系統之逐角場,無所謂鐵道政策,自民十年以來……始有統籌全局之鐵道系統的計劃?！?43)任發濤：《橫梗東北之中日鐵道問題》,《東北新建設》1931年第2期。這些舉措一定程度上改變了東北鐵路交通受日本等外力主宰的局面,提高了東北鐵路的自主化水平。到1931年,交通委員會的自建自管鐵路達1290公里,占東北鐵路營業里程6225公里之20.7%。若將洮昂、吉敦等合辦、包工鐵路計算在內,則交通委員會主導建設的鐵路里程達到1720公里,占東北鐵路營業里程之27.6%。

從經濟效益看,奉海、吉海、呼海等路沿線均為著名谷倉,吉敦路沿線以林業資源著稱,鐵路的開通極大地便利于東北當局自主開發東北。到1930年末,交通委員會管轄國有和省有的北寧、四洮、洮昂、吉長、吉敦、吉海、齊克、沈海、呼海九路,里程共計2838.4公里,收入共計現洋6489萬元,貨運量達到1332.7噸,貨運收入4024.4萬元。(44)東北文化社編：《東北年鑒》,第378-379、383頁。

交通委員會的路政建設及改革,有鮮明的與“滿鐵”分庭抗禮和激勵民族自信的意義。尤其是1930年以后,因交通委員會實施東西四路聯運和運價改革,其管轄各路的運營吸引力迅速提升。北寧路貨運量自1929年的753萬噸增至1931年的1012.3萬噸,(45)《北寧鐵路貨運業務細別表民國二十年全年份(一)》,《北寧鐵路月刊》1932年第7期。1931年營業進款4275.87萬元,盈余2065.1萬元,為“有史以來收入最高之數”。(46)《北寧鐵路管理局民國二十年份總報告》,《北寧鐵路民國二十年份會計統計年報》,第iii頁?！澳蠞M路”的鐵路貨運量則從1929年的1856.3萬噸降至1930年的1519.3萬噸和1931年的1545.4萬噸,鐵道收入從1929年的1.21億日元降到1930年的9457.6萬日元和1931年8457.3萬日元。(47)蘇崇民主編：《滿鐵檔案資料匯編·第五卷》,第82頁。日本甚至認為,交通委員會的運輸激勵措施“激化了北滿的三大鐵路系統集貨競爭,使北滿貨物輸送史跨入了一個新階段”。(48)南滿洲鐵道株式會社哈爾濱事務所「北満洲概観」、満洲文化協會、1934年、144頁。

三、交通委員會與東北的自主開港實踐

近代東北交通呈現出典型的鐵路為動脈、港口為輸出口的路港一體化特點。東北長期以來是近代中國貿易出超的主要地區,與其路港一體化交通格局影響下東北深刻卷入世界市場分不開。日本對東北經濟掠奪和滲透的日趨深入,也與它控制“南滿鐵路”和大連港高度依存。而北寧鐵路等中國國有路線能利用的港口僅營口和秦皇島兩處。營口港為“東北惟一有自主權之沿岸貿易港口”,(49)傅振國：《論營口河北筑港》,《東三省官銀號經濟月刊》1931年第3期。又有京奉路與“南滿路”相交,但該港冬季貨運最繁忙之時結冰期達三個月,且近港口處沙州多,不能停泊大型船只。京奉路雖有溝營(溝幫子—營口)支線連通營口港,但其車站和碼頭偏居港內遼河北岸(俗稱河北碼頭),運營能力弱,難與設備較完備又位于貨運最繁盛的南岸的“南滿路”碼頭匹敵。秦皇島港雖可全年通航,但自奉天至該港尚較至大連港遠數十公里,加上港口淤泥累積,50噸以上貨物均需倒載。(50)達衛：《秦皇島之設備與運輸》,《中東經濟月刊》1930年五周年紀念特刊。因此,自首任東三省總督徐世昌起,東北當局就試圖開辟自主不凍海港,經多次實地勘測后選定距京奉路不遠的葫蘆島港。錫良繼任后,葫蘆島港工程正式開工,初步建設了與京奉路相連的連葫(連山灣—葫蘆島)鐵路和防波堤等設施,旋因辛亥革命而工事中止。1920—1922年,奉系與北京政府交通部一度達成合作續建葫蘆島港協議,并擬定了建設計劃,很快又因軍事和政治動蕩而未及實行。

東北易幟前后,張學良和交通委員會欣喜于自主鐵路網初具規模,又憂慮因缺乏大的自主輸出港口,乃至“舉凡四洮、吉長、吉敦、沈海、洮昂、齊克等路,名為我有,實則徒為外路之滋養線”,“一切利權盡歸外人壟斷”。(51)慕實：《葫蘆島筑港及其前途》,《中東經濟月刊》1931年第6卷第7號。因此,交通委員會在整頓營口港北岸碼頭、擴充貨棧等設施的同時,急切希望建立與鐵路網聯通的自主港口,實現水陸交通一體化。繼續開辟已有一定建設基礎的葫蘆島港成為交通委員會和東北政務委員會的一致選擇。

1929年春,張學良視察葫蘆島,提議由國民政府和東北地方政府共同投資2000萬元,在六年內完成葫蘆島港建設。(52)張友坤、錢進主編：《張學良年譜》上冊,北京：社會科學文獻出版社,1996年,第357頁。當年夏秋,張學良、高紀毅與國民政府鐵道部長孫科多次磋商后,議定由北寧路管理局設立港務處負責葫蘆島開港,由北寧路營業盈余下每月提支五十萬為開港工程專用,并在北寧路局下設立港務處。1931年1月24日,高紀毅“奉國民政府鐵道部之訓令,并受東北交通委員會之監督”,代表北寧鐵路管理局與荷蘭治港公司于1930年1月24日訂立640萬美元的《建筑葫蘆島海港合同》,工程預計5年半,于1935年10月15日前完成。(53)第二歷史檔案館編：《中華民國史檔案資料匯編》第5輯第1編《財政經濟》(9),南京：江蘇古籍出版社,1994年,第441-448頁。4月1日,葫蘆島港正式動工。

交通委員會計劃將葫蘆島港建設成可容納5千噸輪船16艘、每年貨物吞吐量700萬噸的大港,規模僅次于大連港(年吞吐量900～1000萬噸)。高紀毅指出,東北鐵路網存在“網結得密,卻無網領可攜”,“孤翼獨進,難收水陸榮發之效”,“逐漸變成了孤立的局勢”的三大短處,“一切鐵路止能講到他們本身的盈虧,絲毫不能發展鐵路營業以外所謂國民經濟、世界經濟的效率”,“都是交通事業的莫大危機,也就是國家經營事業的無形失敗”,開辟海港即為“以一貫三”的解決辦法。(54)《葫蘆島筑港開工典禮紀念冊》,天津：北寧鐵路管理局,1931年,第13-14頁。概言之,開辟葫蘆島港的最終目標是建立以鐵路網為動脈、公路網為血管、葫蘆島港為輸出口的自主交通體系,改變東北經濟的整體局面,實現東北經濟的自立自強。南京國民政府代表吳鐵城也在開工典禮上表示,“此次葫蘆島開港,最大意義,便是我們可以獨立自由,直接與外人通商”。(55)《葫蘆島開港典禮紀盛》,《大公報》1930年7月4日,第1版。

葫蘆島開港得益于交通委員會管轄的京奉(北寧)路為后盾。自第一次直奉戰爭以后,京奉鐵路長期被奉系控制。常蔭槐任局長期間,革除洋員把持局務、管理混亂等積弊,提高中方對京奉鐵路營業收入的支配權。(56)沈云龍訪問,陳存恭紀錄：《劉景山先生訪問紀錄》,第70-74頁。1929年秋,高紀毅接任北寧路局長,提出該路使命是“發展東北事業、對外競爭”,(57)《本路貨物運價應如何改良請協助調查案》,北寧鐵路局編：《北寧鐵路商務會議匯刊》,天津：大公報館,1930年,第2頁。以商業化為中心,整頓路政。因路務革新及銀價跌落,北寧路營業增長迅速,盈余連年增加。1927年盈余1877.9萬元,較1926年增長近900萬元,1928年因關內關外分立,盈余下降,但1929年全路統一后,盈利又增至1900.1萬元。(58)《本路民國四年至二十年營業成績統計表》,《北寧鐵路月刊》1933年第3卷第7期。北寧路盈余是交通委員會路港建設的重要資金來源,高紀毅一再表態,北寧路局“對于筑港經費確有十分把握”,“是不生絲毫問題的”。(59)《葫蘆島筑港開工典禮紀念冊》,第18頁。

交通委員會的開港計劃引起日本強烈關注。日本認為,交通委員會開辟葫蘆島與興修齊克和洮索兩路、實施東西四路聯運、改革鐵路運價多措并舉,最終目的是完成葫蘆島—打虎山—通遼—齊齊哈爾—嫩江—黑河的海陸大干線,(60)外務省亜細亜局「齊克鉄道ト其ノ背後地」、1929年、588頁。葫蘆島港一旦建成,將對大連造成“致命的打擊”。(61)「第2/第6章 葫蘆島築港問題」JACAR(アジア歴史資料センター)Ref.B13081212700、最近支那関係諸問題摘要 補遺(第59議會用)(航空、満蒙鉄道)(議AJ-39)(外務省外交史料館)：237頁。盡管張學良和高紀毅均表示建設葫蘆島港僅為經濟發展和開放,“并不包含與任何國家爭強奪盛的意思”,(62)《葫蘆島筑港開工典禮紀念冊》,第14-16頁。日本仍密切監視葫蘆島工程情況,乃至交通委員會不得不劃定工程區,予以特別保護。(63)《東北交通委員會為據北寧鐵路局稱劃定葫蘆島工程區域禁止外國人游歷事給遼寧省政府的咨》,檔案號JC010—01—002767—000228,遼寧省檔案館藏。

國內輿論則群情振奮,人們多認為葫蘆島港的建成將真正使東北形成“中東鐵路”—海參崴港、“南滿鐵路”—大連港、北寧鐵路—葫蘆島港三大路港系統鼎立的局面,乃至不乏“東北交通網之獨立,胥于葫蘆島筑港是賴”等言論。(64)傅振國：《葫蘆島筑港后東北交通局勢》,《東北新建設》1931年第3卷第2期,第2頁。1931年夏,葫蘆島港工程全面開啟。在國立中央大學地理學系任教的張其昀正游歷東北,目睹“熙熙攘攘,頗為忙碌;入夜電炬輝明,宛成鬧市”的筑港工程現場,“喜而不寐”,直言“我們對于葫蘆島所以有特別深刻的印象,并不單為葫蘆島的海景……即以目前已成的東北鐵路網而論,以葫蘆島為入海終點……已能形成一個獨立的系統”,“完成二十年來未竣的偉業”。(65)張其昀：《葫蘆島與東北之前途》,《時代公論》1932年創刊號,第23-25頁。兩個月后,九一八事變爆發。葫蘆島筑港工程到11月底仍正常進行。1932年1月,錦州淪陷,筑港工程被迫停止,工程僅完成五分之一。

四、余論

19世紀末起,列強以控制鐵路、港口等為侵略東北的先鋒工具,并造成東北交通的高度殖民地化。而東北地方政府和民眾為打破列強對東北交通的高度控制,自主建設東北交通體系,進行了長期艱辛的探索。此種內力與外力的較量,是東北交通現代化進程中的重要圖景,這在1920年代奉系主政東北時最突出。交通委員會的創建及活動,正是奉系交通自主發展的重要一環。交通委員會自創建至兩度改組,其機構和職能的變化,既反映了1920年代東北在中國政治版圖中的獨特性,也彰顯出東北地方政府實現交通自主化的急迫與堅持。

交通委員會是1920年代東北交通自主化的重要決策者和實施者。從1924年起,它聚焦于鐵路交通,主持修建了打通、洮昂、吉敦、吉海、齊克、沈海、呼海、洮索等多條鐵路,初步形成了以北寧路為大動脈的自管鐵路網,并續建葫蘆島港,力圖構建自主化鐵路—港口一體化交通系統。此外,東北易幟后,交通委員會又管理電報、電話、無線電等電政事業,積極在遼吉黑三省大中城市裝設無線電臺,整修電報、電話線路,推進東北無線電通信網建設,使東北無線電設備規模、通信能力均居全國之首。(66)陳先舟：《“九·一八”事變前東北無線電建設和通信狀況》,《文史資料選輯》第三輯,沈陽：遼寧人民出版社,1963年,第1-9頁?？梢哉f,交通委員會在東北交通現代化進程中留下了濃墨重彩的歷史印記。

九一八事變前夕,交通委員會還深度參與了1930—1931年的中日東北路權交涉。1931年春,交通委員會組織由高紀毅為委員長和吉長路局長郭續潤、吉海路總辦李銘書、四洮路局長何瑞章、洮昂路局長萬國賓、北寧路副局長勞勉為委員的鐵路交涉委員會,負責與“滿鐵”進行路權交涉。由于雙方利益的根本沖突及路權牽涉中央與地方關系,該委員會雖與“滿鐵”組織的專門委員會會談20余次,但始終回避日本的路權要求,遷延三四個月,最終不了了之。(67)吉林省社會科學院《滿鐵史資料》編輯組編：《滿鐵史資料·第二卷路權篇》第三冊,第1069頁。

交通委員會的交通自主化立場和實踐與日本“滿蒙政策”根本不相容,自成立起,它就被日本視為危及“滿鐵”利益的對手。1930年以后,日本制造“滿鐵危機”論,將矛頭指向交通委員會。朝日新聞社1931年6月出版的《滿蒙諸問題》一書,多次無理攻擊交通委員會,宣稱“進行有組織的指導和統制,鼓動鐵路自辦熱潮,無視中日間條約,持續敷設包圍滿鐵的鐵道網,進而動搖滿鐵的牢固基礎,即為東北交通委員會”。(68)朝日新聞政治経済部編「満蒙の諸問題」、106頁。

九一八事變爆發后,交通委員會先后遷至錦州、北京辦公?！皾M鐵”于1931年10月末成立以“奉天地方自治維持會”委員丁鑒修為首的偽交通委員會。1932年4月19日,日本關東軍司令與“滿鐵”總裁正式簽訂委托“滿鐵”經營東北鐵路、港灣、河川的協定。交通委員會和東北當局潛心建設和經營的交通事業徹底淪于日本殖民統治下。盡管南京國民政府和交通委員會一再否認偽東北交通委員會的合法性,但交通委員會已無法對東北交通進行實質管理。1933年4月5日和12日,南京國民政府行政院會議和中政會先后通過裁撤東北交通委員會的決議。(69)《裁撤東北交通委員會》,《大公報》1933年4月5日,第3版;《北平政委會中政會決議裁撤》,《大公報》1933年4月13日,第3版。交通委員會黯然退場。