民國時期自行車與城市社會生活方式變遷研究（1927—1936）

Doi：10.11835/j.issn.1008-5831.rw.2024.01.003

歡迎按以下格式引用：陳晉文.民國時期自行車與城市社會生活方式變遷研究（1927—1936）［J］.重慶大學學報（社會科學版），2024（1）：179-190.Doi：10.11835/ j.issn.1008-5831.rw.2024.01.003.

Citation Format： CHEN Jinwen. Bicycle and the change of urban social lifestyle in the period of the Republic of China （1927–1936）［J］.Journal of Chongqing University （Social Science Edition），2024（1）：179-190.Doi：10.11835/j.issn.1008-5831.rw.2024. 01.003.

作者簡介：

陳晉文，博士，北京工商大學馬克思主義學院教授，Email：chenjw@th.btbu.edu。

摘要：

民國時期是中國近代社會的轉型時期，各種西方消費品紛紛進入中國。西方先進的新式交通工具傳入中國后，不僅改變了舊式交通工具的主導地位，也帶來了傳統社會觀念與消費風尚的悄然變化。隨著城市道路與交通設施的逐漸完善，自行車作為城市交通工具開始流行，不僅使人們的出行更加快捷、舒適、方便，而且產生了一系列的社會文化效應。那些有能力消費的社會階層，把自行車當作日常生活的重要交通工具，同時也是一種社會身份的象征。自行車也被有限地投入公用，成為郵差等部門的交通工具，提高了工作效率。自行車的進口，也促使自行車民族工業的發展，盡管產品仿制的過程在外來自行車的沖擊下依然艱難。西方器物的進口，產生的文化沖擊效應是非常直接的，不僅僅是外在改變了中國傳統交通工具，促進新行業的興起，而且帶來深層次的變化。這種消費品的供給，滿足了經濟發達城市市民的生活需求，提高了生活質量，也給人們的社會生活帶來影響。自行車可以視為一種物質文化符號，在傳播過程中，自行車從奢侈品到逐漸融入日常百姓的社會生活之中，最后成了中國人特別喜愛的交通工具，是近代中國社會文化演變的縮影。

關鍵詞：民國時期；自行車；近代交通；社會生活方式

中圖分類號：K25? 文獻標志碼：A? 文章編號：1008-5831（2024）01-0179-12

自行車傳入中國后，國人最初的心態是拒絕、疑懼，在經過一定的時間后開始接受、仿制，隨后則是普及與流行，成為最常見的代步工具。這種輕便的交通工具帶給人們的不僅僅是出行的快捷、便利，也對人們的生活方式與態度等產生了潛移默化的影響，尤其是對中國城市的社會生活產生了重要的影響?！巴ㄟ^物質文化認識歷史，通過消費品來認識普通人的日常生活世界”，這是分析中國近代歷史發展的一個極其重要的視角

仲偉民《全球化、成癮性消費品與近代世界的形成》（《學術界》，2019年第3期第90頁）；熊月之《西物東漸與歷史研究話域的拓展》（《學術月刊》，2010年第11期）也提出，要注重器物文化史的研究，“近代中國新器物的輸入、仿造并廣泛使用，引起了日用百貨、經濟結構、思想觀念、風俗習慣等方面的變化，如果能以小見大，則西物東漸研究不一定就導致歷史研究的碎片化問題，反而可以拓展話域空間”。。本文以民國時期（1927—1936年）自行車在近代中國的普及為切入點，通過其對社會各階層生活的影響及人們觀念的變化，分析自行車從傳入到普及產生的社會文化效應。自行車的進口，不僅滿足了當時中產以上階層的消費需求，而且對人們的消費觀念也有一定影響，城市的生活節奏和市民生活狀態都因為擁有自行車而產生新的變化。

在國內的相關研究中，自行車的發展史逐漸被人重視，并產生一些有價值的研究著述。閔杰負責撰寫的《近代中國社會文化變遷錄》第二卷“自行車漸成交通工具”一節， 根據近代報刊上有關自行車的文章，梳理了自行車傳入中國的歷史脈絡［1］186-193，概述了自行車的傳入狀況、租售、購買以及名稱等的變化，實際是一個自行車知識的普及［2］。方平等以上海為中心地區，對自行車傳入后，人們的各種反應以及使用中所引起的社會治安和交通管理等問題進行了探討［3］。李長莉則分析了近代交通工具進步對人們生活的影響及由此帶來的社會文化效應［4］。閆杰和彭國強對近代中國自行車騎行的名人群體、公車群體、女性群體進行了分析［5］。以自行車研究的著作來講，比較早的是劉善齡的《西洋風：西洋發明在中國》，該書簡要勾勒了自行車引入中國并逐漸普及的歷史［6］。其他涉及自行車歷史的著作主要有：王瑞芳的《近代中國的新式交通》，董增剛的《從老式車馬舟橋到新式交通工具》，張久英的《老自行車——說車賞車》，萬亞軍、蒙?！蹲孕熊嚶糜纹鹪?、現狀及發展趨勢分析》

王瑞芳《近代中國的新式交通》（人民文學出版社，2006年版）；董增剛《從老式車馬舟橋到新式交通工具》（四川人民出版社，2003年版）；張久英《老自行車——說車賞車》（遼寧畫報出版社，2007年版）；萬亞軍、蒙?！蹲孕熊嚶糜纹鹪?、現狀及發展趨勢分析》（《太原大學學報》，2009年第2期）。 。從國外的相關研究來看，關于中國與自行車的主要研究成果有：德國學者阿米爾·莫哈達斯·伊斯法哈尼（Amir Moghaddass Esfehani）的《遠途跋涉至中國：作為舶來文化技術自行車的挪用》（The Bicycles Long Way to China： The Appropriation of Cycling as a Foreign Cultural Technique），主要梳理了近代百年中國自行車的傳播歷史

Amir Moghaddass Esfehani.The Bicycles Long Way to China： the Appropriation of Cycling as a Foreign Cultural Technique. Andrew Ritchie and Rob van der Plas， Eds，Cycle History 13. Proceedings， 13th International Cycling History Conference. San Francisco： Van der Plas Publications 2003：94-102.。2007年，馮客所著的《洋貨：現代物件和中國的日常生活》（ Exotic Commodities： Modern Objects and Everyday Life in China） 由哥倫比亞大學出版社出版，其中有一章運用豐富的第一手資料，對19世紀末至1949年的中國自行車歷史作了一番概述

Frank Dikotter.Exotic Commodities： Modern Objects and Everyday Life in China. New York： Columbia University Press， 2007. 。近年來比較重要的一篇關于自行車的文章是路康樂的《中國的自行車：一部自行車在中國的歷史》（Cycles of Cathay： A History of the Bicycle in China），結合中國社會經濟的變遷，探討自行車在中國的演變及其社會影響

Transfers： Interdisciplinary Journal of Mobility Studies，in Volume 2 （2012）： Issue 2 （Jun 2012）.。國外其他關于自行車的代表性著作有：史密斯的《歡樂輪轉：一部自行車的社會史》（Robert A.Smith， Merry Wheels and Spokes of Steel： A Social History of the Bicycle， San Bernardino： Borgo Press，1995）；畢克爾的《自行車、酚醛塑料、白熾燈：關于社會技術變革理論的研究》（Wiebe E.Bijker，Of Bicycles，Bakelites，and Bulbs： Toward a Theory of Sociotechnical Change， The MITPress，1997）；海列萊因的《自行車：一項技術的一生傳奇》（Mark L. Hineline， Bicycle： The Life Story of a Technology，Greenwood Publishing Group， 2007）等。以自行車為代表的西來之物作為器物文化的重要研究對象，近些年來在國內越來越引起人們的關注，人們在研究中不僅注重器物的生產與銷售、運用，更注重器物所反映的時代背景、社會變化，以及東西方文化的沖突與融合［7］。

研究近代中國自行車比較深入和成果比較多的是上海的徐濤，他先后發表了諸多相關論文與著作，如《自行車普及與近代上海社會》《上海民族自行車產業研究（1897—1949）》

徐濤《自行車普及與近代上海社會》（《史林》2007年第1期）；《上海民族自行車產業研究（1897—1949）》（《社會科學》，2007年第11期）；徐濤、張加富《近代上海的自行車行》（《史林》，2012年第4期）。。其在博士論文基礎上出版的《自行車與近代中國（1868—1949年）》，則以相關檔案資料為基礎，綜合其他史料，對自行車進口狀況、自行車同業組織、自行車營生群體以及自行車的管理等問題進行了比較全面的研究

徐濤《自行車與近代中國（1868—1949年）》（上海人民出版社，2015年版第3-11頁）。。但因為時間跨度比較大，對自行車在民國時期開始普及的狀況尚未深入研究。本文擬對民國時期（1927—1936）自行車的進口及其消費展開更深入的微觀研究，以反映新式交通工具變革對當時人們社會生活產生的影響。

一、晚清時期的自行車引進

在近代中國，自行車的稱呼有多種說法

自行車進入中國之初，大致有“自行車”“自轉車”“腳踏車”“踏車”“自由車”多種指稱，名稱不固定，以“自行車”“腳踏車”“自由車”為多。 。自行車1868年已傳入中國，當時的自行車幾乎全是從外國進口的，人們都稱其為“洋車”，這個稱呼一直延續。晚清傳入的自行車為木制，由于性能不佳，再加上當時的道路不平坦，這種老式自行車沒有廣泛流行。1868年出使倫敦的張德彝在《歐美游記》中描述了他所見的自行車：“前后各一輪，一大一小，大者二尺，小者一尺，上坐一人，弦上輪轉，足動首搖，其手自按機軸，而前推后曳，左右顧視，趣甚?！睆埖乱驮诎屠枞沼浿杏謱懙溃骸耙娪稳擞序T兩輪自行車者，西名曰‘威婁希兆達，造以鋼鐵，前輪大，后輪小，上橫一梁。大輪上放橫舵，軸藏關鍵，人坐梁上，兩手扶舵，足踏軸端，機動馳行，疾于奔馬。梁尾有放小箱以盛行李者也?！保?］1876年葛元煦在《滬游雜記》里記載：“車式前后兩輪，中嵌坐墊。前輪兩旁設鐵條踏鐙一，上置扶手橫木一。若用時，騎坐其中，以兩足踏鐙，運轉如飛。兩手握橫木，使兩臂撐起，如挑沙袋走索之狀，不致傾跌?！保?］根據以上材料來看，晚清時期的自行車有兩種式樣：“一種是一輪在前，一輪在后，人用兩腳尖點地，引輪而發。另一種也是前后兩輪，人用腳踩前輪旁的鐵條腳鐙，靠其慣性行走。以后種為多?！保?0］這時人們對自行車的認識就是省力而速，《萬國公報》刊文說：“而自身筋骨活動舒暢與步行頗為省力而速?！保?1］自行車“體小而靈”，“僅以兩足之力” 而行，欲速則速，欲止則止，欲東則東之，欲西則西之，大街小巷，皆能通行，既靈巧又方便［12］。鏈條和充氣輪胎的出現，使自行車能夠平穩行駛并且有了安全保障。自行車的這些優點，引起了國人的關注與興趣。

自行車最早傳入中國，數量較少，價格昂貴，且騎車需要掌握一定的技巧，因而騎行者多為西人或少數得風氣之先的國人。清末時期，自行車主要從海外進口。以上海為例，1903年進口自行車657輛，1906年進口917輛，1907年則進口了1 417輛

中國第二歷史檔案館、中國海關總署辦公廳編《中國舊海關史料（1859—1948年）》（京華出版社，2001年版第39冊543頁、第43冊457頁、第45冊475頁）。關于自行車進口數量的統計數據在1903年《上海海關統計表》中首次出現，且歷年數據不全。轉引自徐濤《上海民族自行車產業研究（1897—1949）》（《社會科學》，2007年第11期第164-173頁）。 。最早騎行自行車的群體大致分為三類：第一類是來華的外國人、教徒。如，1897年《益聞錄》記載：在京師，法國醫生馬君，于十月初十日赴宣武門養病院治病，“坐腳踏車展輪而行”［13］。1898年《申報》稱：“腳踏車之制不知起自何時，近數年來，滬上寓居西人多喜習此，每日黃浦灘一帶，此往彼來，有如梭織，得心應手，馳驟自就?！保?4］第二類是有留學背景的工商界人士、知識分子與學生群體，在國外讀書期間就學會并喜歡騎自行車，回國以后繼續保持這個習慣。第三類則是一些有錢有勢的士紳巨賈家中的紈绔子弟，或一些浮薄的少年，為追逐洋貨的時尚購置自行車［15］。1899年，蘇州“某少年短衣窄袖，腳踏快車，如飛而至”［16］。自行車那時并不是作為交通工具來使用的，而是一種炫耀的奢侈品，連溥儀皇帝也把它當作新奇的西方玩意兒在宮內騎行。而“這種不顧身分禮法，一味追求新鮮時髦的行徑，當然會被一些習慣坐轎子的人指責為崇洋媚外?！保?7］清末的《竹枝詞》是這樣描述的：“臀高肩聳目無斜，大似鞠躬敬有加。噶叭一聲人急避，后邊來了自行車?！保?8］由于自行車性能改進，騎行之人日漸增多，1898年《申報》發表社論稱：腳踏車將來必定流行。清末時有人記載北京自行車騎行的情況：由于城內外道路改修，騎自行車者有逐漸增多的趨勢。不過，那時自行車除了自家購買外，也有一些是租賃的方式?！敖洜I自行車買賣及租賃者有三四家，一日租金為一元左右?！保?9］雖然自行車可以日行三四百里，給人們的外出帶來便利，但是，由于多種因素的限制，自行車騎行尚未普及，只有那些達官貴人才可能去消費，自行車是一種奢侈品。

關于當時自行車的售價。一種說法是，1900—1920年，20年內上海進口自行車的平均單價維持在40兩關銀上下，按照白銀與銀元的比價大致按照1∶1.5計算，40兩關銀折合銀元大約60元［20］311。另一種說法，1901—1907年間，自行車的價格一直在80元上下浮動［1］190。不管哪一種說法，這一時期自行車的價格大約是60～80元左右。這個價位，相當于今天一輛中檔汽車的價格，按當時的消費水平，就是一種昂貴的消費品。在這個時期，自行車不僅在上海等通商口岸城市增多，即便在一些內地城市也開始出現?！?904年，成都市內僅有7輛自行車，其中3輛車的車主為外國人，1輛為郵政局送信用，其余3輛的使用者為普通中國人?！保?］為了推銷自行車，一些經銷商采取分期付款的促銷手段。例如，“1907年，日本商人在天津開設的加藤洋行一舉進貨英國寶星牌自行車50輛，為迅速售出，允許購車人分3個月付款。前兩個月各付款30元，第三個月付20元，總計80元。如一次性付款，優惠價75元?！保?1］所以，從自行車的價格來看，是那些富裕階層尋求享受及增加社會價值的消費需求。自行車作為奢侈品進入“剩余消費領域”，與達官貴人的“炫耀性消費需求”相吻合”［22］。

簡而言之，晚清時期自行車在中國更多是富家的奢侈品或炫耀的消費品。自行車被認為是稀奇和時髦的交通工具，并沒有作為主要的交通工具流行，更遑論進入普通百姓家。這種工業文明下的新式器物傳入中國，帶來的是國人的好奇，并且和中國傳統的交通工具相比，人們認為它缺乏安全性，價格也高，國人的心態是一種懷疑，甚至排斥。

二、自行車的空間、消費群體擴大

民國初年，隨著社會風氣的日漸求新，進口自行車數量不斷增加。這時國內騎行的自行車基本都是進口的，有時被作為貴重的禮物贈送給達官貴人。比如，“威廉曾由德國運來該牌各種式樣自行車一百輛送給袁，袁常騎三個車輪的一輛。其余分給兒子們騎，一部分給內差頭和內衛等騎?！保?3］在上海的市場上，同昌車行經銷的蘭翎牌、三槍牌，飛馬牌、飛輪牌、飛人牌自行車等都是從英國進口的。從國內的報紙經?？凶孕熊囦N售的廣告來看，1920年代的主要自行車品牌是捷利、克利、三槍、雙飛、飛馬、伊文思、鄭特、老虎等，無一不是洋貨。中高收入居民的衣食住行消費結構中開始出現洋貨［24］。

南京國民政府時期，自行車在中國發展得較快，進入城市階層的日常生活，從而已成為比較經濟的交通工具。據統計，1928年，南京市有自行車590輛，1933年為3 393輛，1936年迅速增加至8 944輛，短短幾年時間增加了15倍多［13］53。在同一時間段內，無論汽車、馬車，還是人力車的增加數都明顯比不過自行車（表1）。上海的自行車發展更為迅速，1927年為29 130輛，1931年為50 844輛，增長了近一倍，到1935年達73 144輛（表2）。在公共租界和法租界的自行車占比較大，以1935年為例，這年自行車占上?？倲档慕?0%，而在上海市區中國人的自行車擁有量僅為40%。以人均擁有量來看，上海的普及程度也是引人關注的，1927年平均每157人中擁有一輛自行車，1935年時達到每70人就擁有一輛自行車，而在租界人均擁有自行車數量更多，1935年時平均每35～60人可以擁有一輛自行車。1932年，北京共有自行車64 100輛，經營自行車的車行三四十家［25］394。自行車不僅在南京、上海等通商口岸城市風行，在內陸城市的數量也逐漸增加?！皳{查統計，1928年長沙、岳州海關輸入的自行車僅有81輛，到1931年則猛增到437輛?！保?6］在抗戰前夕，自行車已經不再是一種炫富的奢侈品，而成為城市中等階層日常使用的交通工具。從自行車的消費地域來看，基本是沿著商貿運輸銷售路線，由通商口岸城市到沿江城市，再由城市向鄉村慢慢發展。20世紀30年代，自行車已成為最經濟和平民化的交通器具［27］。當然，這個說法有點夸張，事實上，在城市與鄉村自行車的使用還存在明顯差距。

自行車的普及，使原來比較單一的消費空間和消費群體變得較為多元化。首先是自行車消費的空間從城市擴大到鄉村。自行車最早為通商口岸的民眾所使用，慢慢遍布于其他各個城市。自行車成為一些口岸城市居民出行的一種重要交通方式，他們不分男女，騎著自行車在大街小巷穿梭而行。當時的評論是這樣評述的：腳踏車以兩輪的輕便，快速行駛在路上，左右往來很是順心，“所費不巨，可得莫大之效用，慎騎節使，可作畢生之代步”［28］。自行車給人們的日常生活帶來各種便利，不僅對身心大有裨益，而且負重運輸也十分迅速。當時報紙說，自行車車價低廉，人人可以置備。這個說法顯然夸大了國民的消費水平，即便在城市也是中上等階層購買的多，而在鄉村則顯然不如城市購買力強

新士紳工商業主、政府官員、大學教授、律師、作家和藝術家等都屬于近代的中產階層。 。但是，不管怎樣，自行車已經不再是富人們的奢侈品，而進入尋常百姓之家?！敖袢漳_踏車，在我國銷售營業，極為暢旺?！保?9］“在民國時期的年輕男女中，最讓人著迷的車是自行車。因為馬路的修通，至1936年長沙至少有28家自行車出租的車行?！保?0］不過在一般的縣城和鄉村，自行車的數量還是不多。例如，“在金壇從1921年開始有自行車起，直到1949年解放時，前后近30年，全縣只有近50輛自行車?！保?1］103因此，即便自行車可以代步，一般人也買不起?！耙驗檠筌噧r格昂貴，當時人們生活十分貧困，所以大街上騎自行車的人多是權貴人家的闊少爺或商賈大款。而一般平民百姓與自行車根本無緣?！保?2］這一時期自行車作為一種體育運動，也在一定程度上推廣了自行車在中國的普及，學生成為自行車使用的重要群體之一。1931年，國民政府教育部將自行車列入學校體育課的野外活動學習內容。1936年，又將自行車列為十二類大學體育教學大綱之一。1930年中國自行車環球旅行第一人潘德明，從越南購買了一輛英國產的“蘭翎牌”腳踏車，他表示：“德明堅決地一往無前，表現我中國國民性于世界，使知我中國是向前的以謀世界上之榮光?！保?3］潘德明歷時7年，行程數萬里，游歷了40多個國家和地區，完成自行車環球旅行

潘德明因自行車環球旅行受到印度甘地和尼赫魯、“土耳其之父”凱末爾、英國首相麥克唐納、美國總統羅斯福等國家元首和大文豪泰戈爾等的接見和招待。 。潘德明的舉動不僅賦予了自行車環球冒險的功能，而且也和20世紀20—30年代的中國民族主義相結合，成為中國民眾反抗西方殖民霸權的民族主義情緒表達。在這一時期，除了日常生活之外，自行車比賽開始舉辦，甚至成為運動會的項目。1925年5月16日在上海舉辦萬國自行車比賽，《申報》對這次比賽進行了全方位的報道。 此后，各城市紛紛舉辦正規的自行車國際競賽和商業比賽，這種自行車比賽的風潮甚至影響到鄉村。1937年，上海瓶山地區的省立俞塘民眾教育館瓶山分館聯合上?？h體育促進會舉行自行車比賽。1936年，年僅19歲的荷蘭華僑何浩華首次代表中國參加在德國柏林舉行的第11屆奧林匹克運動會。何浩華成為中國參加奧林匹克運動會自行車運動項目第一人?？梢?，在20世紀30年代，形式多樣、目的多元的自行車運動掀起一個發展高潮，這也為自行車的普及作了很好的宣傳。

進口自行車的價格有所下降，但依然主要是有錢人的消費品。進口自行車與國產自行車形成自行車消費市場的兩大主要商品來源地，在市場上展開激烈的競爭。1927—1936年間，無論是輸入的價值還是輸入的數量，在自行車出口市場中占優勢地位的國家主要是英、日、德、美、法、俄等，他們控制著中國自行車的主要市場?！?920年代，先施公司的英國名車售價55元；大興公司的頭等雙飛為56元，花旗雙飛45元，二等雙飛39元；同昌33A三槍89元；同昌飛馬69元，法國老虎49.5元，同昌飛輪57元；大興車行自行研制的八旗雙飛55元，三雞雙飛45元，紅馬雙飛50元，新女雙飛40元，雙馬雙飛48元，關鹿雙飛40元?！?/p>

上述自行車售價，來自《申報》有關自行車廣告，不具注。 抗戰前，國內自行車價格基本穩定。1934年，“老頭”牌28英寸男車平均批發市價每輛52.375元，1935年為50.28元，1936年為57.718元［34］。當然也有價格非常貴的自行車，在成都買一輛英國牌的鄧祿普，需銀元150左右。這種價格相當于當時一個幫工三年多的工錢［35］。據江蘇金壇縣自行車行店主沈新甫的回憶，20世紀20—30年代，即使是上海虹口大興車行經營的質量次、耐用性差的日本雜牌自行車，當時每輛價約 16 元左右，折合稻谷 800多斤，而上海同昌飛輪牌自行車，價格30多元，相當于1 500多斤稻谷，故一般人難于購買［31］103。這里的一般人，應該主要是指鄉村的農民和城市的下等階層。對于那些連溫飽都很難保證的農民來說，是無法購買自行車的，即便它們已經“經濟便利”。讓這些鄉民為一輛并不常用的自行車，賣掉800～1 500斤稻谷，顯然是不可想象的。所以，在中國廣大農村，自行車仍然是文明的奇器和貴重的稀罕之物。按1930年統計，冀中11村2 119戶人家中只有自行車7輛 ［36］。而在城市，如上海、天津等，因為中等階層的收入比較高，也就有經濟能力購車代步出行。以自行車使用比較多的上海為例，在20世紀20—30年代，以職業穩定、收入遞增、生活水平不斷提高為特征的中產階層正在形成，主要包括職員、知識分子、自由職業者等，他們有一定的職業技術專長，收入水平雖然不如那些社會上層的買辦、官僚和資本家們，但他們明顯要比一般工人收入水平高，1927年上海一個中小學教師的月薪可以達到41.9元，一個職員的收入在60元以上，大學教師的收入一般在100元以上，教授可以達到400～600元［37］。因此，對城市中上階層的消費者來說，購買一輛好的自行車不是一件費力的事。事實上，在二三十年代，城市的社會上層群體已經越來越青睞于汽車，汽車價格昂貴，非一般中產階層所能承受，于是自行車成為很多中產階層的所愛，成為這一時期最主要的消費群體。從消費的男女性別來看，主要是男性群體?！俺啥甲钤绲淖孕熊囀怯M口的男式車。女人在街上騎自行車是不可想象的，所以女式自行車沒有銷路?！?/p>

SymbolA@ 不過，在上海，很多女性群體也開始以騎自行車為榮，主要是女中學生、女大學生、女報販和女職員，還有女明星。各種女性推或騎自行車的廣告也頗為引人注意。

日產自行車大量進入中國行銷。在20世紀20—30年代，主要是日產自行車輸入?！?932年日產自行車出口中國數量總計5 216輛，總價值64 158金單位，數量總計占全年中國自行車進口總數的65.01%，價值占43.78%，超英成為中國自行車第一輸入國?！保?0］871932年以后，日本輸入中國的自行車，無論是數量還是價值，都在進口中占據首位。例如，1936年日產自行車輸入共計56 114輛、342 996金單位，數量占全年中國自行車進口總數的92.66%，價值占82.33%。20世紀30年代中國全年進口自行車幾乎皆為日車（表3）。日本自行車價格不斷下降，這時日本每輛自行車的價格只有14～15元，所以每年大量輸入，國人因為它便宜，爭相購買。

以上海為例，二三十年代上海各業的工人收入最低的一般為10～15元，主要是毛織、棉紡、火柴、繅絲等行業，最高的為25～40元，主要是印刷、造船和機器等行業，中等的在15～25元之間，主要是絲織、榨油、搪瓷、面粉、內衣和造紙等行業

陳達《上海工人的工資與實在收入，1930—1946年》（《教學與研究》，1957年第4期）。

。這些中等以上工資的工人，買不起質量好價格比較貴的自行車，但憑他們的收入，購買一輛質量一般的日產自行車是可以承擔得起的。

當然價錢只是一個重要方面，日本自行車之所以受到國人的歡迎，還在于其產品適合中國人騎行。

日產自行車一般都是二六型，車身不高，大部分用壓邊輪胎，比西洋自行車重，但載重能力強，騎起來也相當輕快。

20世紀30年代以后，日本的僧帽、富士等自行車大量涌入中國。而國內廠家由于各種因素，無法與日產自行車在市場上競銷。日本自行車業由此對中國自行車業低價傾銷擠壓。在這一時期，“提倡國貨，抵制洋貨”運動興起，大量洋自行車的進口，刺激了民族工業興辦，自行車也不例外。

自行車的輸入與流行，刺激了國內民族企業開始仿制并生產自行車。對進口自行車的迷戀，在一定程度上激發了國內制造業者仿制甚至創新的動力。中國最早的自行車工業制造是從自行車零件制造開始的。虹口密勒路的大興車行，為首先制造國貨腳踏車的公司，自從問世以來，深受國內人士的贊揚?！霸搹S自造最新式之行李車，聞能毋需家具，可自由裝卸，置于見方不及三英尺之箱盒中，舟車攜帶，頗為便利，誠為國貨腳踏車之新發明也?！保?9］在轟轟烈烈的國貨運動推動之下，20世紀20—30年代，上海的民族企業家們開始嘗試自己造自行車。他們最早創辦的是自行車零配件制造廠這類商辦工廠。1926年，上海的大興車行聘請了2名日籍技工，購入進口鋼管、接頭以及其他零部件，然后進行自行車車架的組合、焊接和油漆，組裝成紅馬、白馬牌自行車銷向市場，這是國內最早的自制自行車。1927年，潤大車行結合國內自制和進口零件，也成功組裝了自行車，取名“飛龍牌”。二三十年代北京的車行，一般用進口的英、日零件加上若干國產件拼成整車?！芭谱游寤ò碎T，但還老實，不敢冒充名牌，常取‘鷹球之類無案可查的假牌號。質量高低相差頗大，售價不一，總的說比英、德車便宜不少?！保?5］397可見，這些車行“攢”的國貨自行車，有國貨之名，卻無國貨之實，雖然有些車行已經可以自制部分零部件，但是大部分關鍵零件的生產和所用的原料還依賴國外進口。1933年，上海同昌車行除專營裝配進口自行車，還用進口部件和國產零件大量組裝“五旗牌”“紅獅牌”“金馬牌”“標準牌”“老虎牌”等自行車。雖然在國內市場上，依舊是外國進口自行車占優勢，但在國外洋自行車的刺激下，民族自行車商行與相關行業已經有所發展，當時同昌車行生產制造的“飛人牌”自行車不僅在國內暢銷，而且遠銷東南亞等國家，“此亦提倡國貨聲中之好消息也”［40］。同昌車行曾針對兒童市場，大力進口美國、加拿大各廠的三輪、二輪兒童玩具車，著力拓展自己商鋪的兒童車銷售。

由于消費群體的多元化，自行車價格的降低，為了節約時間，自行車成為時尚的交通工具。城市是西方生活元素輸入最直接和快捷的地方，隨著自行車銷售量的增加，其使用群體也日漸多元化，既有公用群體，也有私用群體。從公用群體來看，郵局、商號、警局、電話公司等紛紛配置自行車，以之為代步工具。這些腳踏車，因其主人的職業不同而在騎行中顯示個性。蕭乾曾刻畫北京城騎行者的種種樣態。如，“稅局科員的‘鷹牌，如果他由你身邊騎過時，你會想到這人整天的時間都花費在這車子上了。電鍍的前叉子亮得像銀條，綠的走水綢斜扎在鄧路普紅膠皮的長喇叭上?！薄爸v快，要算電報局的那位科員了，只要登上車，他便飛下去了。車身找不到一點裝飾，但求輪帶夠硬壯，中軸有著潤滾珠的油就成?！薄笆胤值能嚩喟肓镌诼愤?。他忌用炫目的顏色惹人注意，也不在儕輩的挑戰后增加腳下的力氣。他手指總勾在后閘的機關處，準備可以隨時停下?！保?1］雖然消費群體越來越多元化，但從年齡上講，顯然是以年輕人居多，中國傳統的交通工具依然為一些年紀大的人所愛。

20世紀20—30年代，自行車在北京更加普及，騎自行車的多是中下層人士和青年學生。騎自行車不僅時髦，而且代表文明和進步，洋學堂里的學生、銀行里的職員、送餐伙計、投遞信件的郵差都使用［42］。自行車的推廣使用，離不開當時的廣告宣傳。1932年，同昌車行在《申報》上宣稱：“寶號如用腳踏車送貨，又快又便，主顧必定歡迎，這樣營業可以發達?！保?3］1932年，北京共有自行車64 100輛，經營自行車的車行三四十家。在這一時期，各行業廣泛使用自行車。

由于自行車質量和售價不同，這時的私用自行車群體也開始分層化。自行車的制造工藝要求較高，故北京的自行車均為外國產品。在20世紀20—30年代，北京的高檔自行車主要是英、德兩國所造，尤以英國車占優勢。英國車全是手閘，右手后閘，鋼絲帶。北京的有錢人多買從英國進口的藍牌、三槍、鳳頭、雙金人等名牌車。大路貨是飛利浦車，特點是輪盤上有英文飛利浦字樣，是專為亞洲人制造的車架較矮的車型，售價較低，因此受一般市民歡迎。 日產自行車則采取傾銷賤賣的營銷策略，“比歐洲的貴族型車如鳳頭差兩三倍價錢，所以商店伙計和小職員、學生等多用之” ［25］396。自行車獨特的性能，如經濟、自由、便利、快捷、靈活、適應路況等，使之為城市社會階層所青睞，使用的群體日漸眾多，成為城市生活中比較活躍的交通工具。對于廣大的鄉村來說，自行車的消費量和消費群體遠不如城市，其中最主要的原因：一是自行車的價格，鄉村農民一般承受不起；二是鄉村的路況，道路坎坷不平，自行車很容易損壞。由此可見，在沿海沿江城市與內地城市，城市與鄉村，由于收入水平與消費支出的差異，自行車使用仍有差距。近代中國的城鄉差別，從自行車的使用范圍中也可以管中窺豹。

自行車的日漸普及，除了自行車本身的特性之外，中國的社會環境也是很重要的因素。自行車具有靈活、便利、價格相對便宜等特點，隨著中國近代化的發展，在20世紀20—30年代，城市的路況日漸改善，管理越來越規范，古老的城市邁向近代化，自行車又滿足了短途出行需求，越來越受到人們的青睞與歡迎。

三、自行車與城市日常生活

交通近代化是近代文明的重要標志之一。自行車是西來之物，帶有明顯的西方色彩，也曾被視為一種文明的象征。中國近代工商業的發展，國內市場的活躍，使人們對來自西方的器物有了更加理性的認識，自行車滿足了相應消費群體的生活需求。在市場大潮中，經濟生活的新趨勢使人們的生活態度和價值觀念發生了變化，社會生活方式的新變化又推動了人們追求新式生活的愿望。自行車的接受過程反映了近代中國社會轉型過程中復雜的社會心態，既有對西方器物的歡迎，也有憂慮與擔心，是一個被迫接納但又理性選擇的過程。

傳入伊始，自行車是摩登、時尚的器械，在國人心中，自行車代表著先進和富有。自行車雖然不是生產工具，但是騎自行車既比步行速度快，負重多，又比乘汽車靈活省錢。自行車在中國的空間擴展速度很快，使城鄉間及鄉村之間的流動更加便利，這種流動帶來的是城市文明沁潤鄉村，有利于縮小城鄉之間的差距。

自行車消費群體的增多，打破了只有富人才能有車騎的等級觀念?！白孕熊囋谙喈旈L時間里價格不菲，有無財力購買自行車，在一定程度上成為衡量一個人經濟能力的重要標志?！保?0］311自行車最早進入中國時，由于價格昂貴、路況不好等因素，其消費者多為官僚、商紳、大資本家等所構成的社會上層。這種被認為是奢侈品、炫耀品的交通工具，隨著其自身優點的展示而逐漸走向有能力購買的大眾?！白罹邇瀯莸氖亲约候T行，行止隨意，而無需依賴其他人力畜力，也無需消耗材料，這是此前所有其他車輛都不能比擬的，因為最為經濟實用?！保?4］隨著騎行者數量的增加，自行車開始展示了其作為新式交通工具的價值與功能，逐漸成為“平民化的交通器具”。雖然在購買自行車的質量上仍有差別，但原先那種等級觀念已經破除，自行車的價值主要體現在使用上，而不是少數人的炫耀品。

自行車的消費市場擴大，從洋車獨霸市場到洋車與“國貨車”并存。由于生產器械和技術的問題，事實上，近代中國的自行車市場一直被列強所壟斷，英、日、德、美、法、俄都是中國自行車市場的主要出口國。隨著國產自行車及其相關行業的興起，中國人可以有限度地自己裝配自行車，這也是一種簡單的工業品進口替代。西方那些技術含量高的商品進入中國，基本都是先滿足中國境內的外國人與富人需求，市場不斷擴大后需要本國設立工廠滿足更多的國內需求。民國時期的自行車市場被進口貨所占領，但也刺激了國內民族企業的發展，他們從生產零件開始，逐漸拼裝屬于自己的“國貨”，雖然未完全擺脫對進口零件等的依賴，但國內民族自行車業在厄境中求發展，成為近代中國新興工業的代表。與此同時，相關的行業也不斷興起，如自行車修理、零件制造等。20世紀20—30年代，經濟民族主義興起，在洋貨與國貨競爭的環境中，這也增強了國人的自信。

交通工具的進化，加快了城市生活節奏。交通工具的新舊交替，遵循快捷、價廉、舒適等實用價值的原則，通過市場選擇優勝劣汰、不斷進步，使人們的出行更為便利、舒適。自行車擁有機動靈活自由的優勢，不需要能源供給，對路況的要求也沒有那樣高，而且可以很方便地運輸一些物件。自行車是靠人的腳力驅動的簡便交通工具，它的輸入加快了城市的生活節奏。20世紀20—30年代，自行車成為上海、北京等大城市居民出行的重要交通工具，對城市的出行方式和流動方式有很大影響。城市生活的近代化具有示范效應，成為西方工業消費品展示的窗口，自行車的空間由城市向周圍鄉村蔓延。騎自行車最快可以日行三四百里，基本上滿足往來于城市及其周邊鄉鎮間的出行需求。自行車適應了中國消費者的消費需求，從而成為千家萬戶日常生活的一部分。

四、研究總結

民國時期，伴隨著自行車等新式交通工具的傳入，中國的交通工具發生了重大變革。自行車的進口與流行不僅使國人的出行方式更便捷，也豐富了當時的社會生活，背后體現的是中國人對西方物質文明的一種崇尚。自行車作為人力驅動的慢速度運輸工具，基本適應了城市規模不大、人口密集和消費水平較低的狀態，因此能夠流行。見證了中國近代歷史滄桑的兩輪飛馳的自行車，加快了中國人的生活節奏。這種西方舶來的現代器物，在中國社會生活中曲折流行，從而在微觀層面可以觀察中國人在接受近代西化器物時的審美情趣、社會心理、消費觀念等的變化。商品的消費不僅是一種經濟行為，也是一種社會和文化行為。自行車等洋貨在居民的日常生活中不斷顯示出優越性，報刊極力宣揚西方生活中科學技術和物質文明的優點，人們的生活方式由傳統向近代化演進。

直至今日，作為“自行車王國”的中國，自行車產量已超過9 000萬輛，成為全球最大的自行車生產、消費和出口國家，在國際自行車市場上的地位不斷提高。在大中小城市和鄉村，雖然已不見往日盛況，但隨著共享單車等進入市場，自行車仍和普通百姓的日常生活密切相關，自行車這種交通工具成為中國的獨特風景，而電動車的興起似乎是自行車的一次技術升級。

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Bicycle and the change of urban social lifestyle

in the period of the Republic of China （1927-1936）

CHEN Jinwen

（School of Marxism， Beijing Technology and Business University， Beijing 100048， P. R. China）

Abstract：

The period of the Republic of China was a transitional period in modern Chinese society， and various Western consumer goods entered China one after another. After the introduction of advanced new Western transportation to China， it not only changed the dominant position of traditional transportation， but also brought about subtle changes in traditional social concepts and consumption trends. Bicycle as new transportation had become popular with the gradual improvement of urban roads and transportation facilities. It not only made peoples travel faster， more comfortable， and convenient， but also generated a series of social and cultural effects. Those social classes with the ability to consume considered bicycles as an important transportation in daily life， and also as a symbol of social identity. Bicycles were also put into public use limitedly and had become a transportation for departments such as postal workers， improving work efficiency. The import of bicycles had brought about the development of domestic bicycle industry， although the effectiveness of product imitation was still difficult under the impact of foreign bicycles. The import of Western technology artifacts had a very direct cultural impact effect. It not only brought external impacts， changing traditional Chinese transportation and promoting the rise of new industries， but also brought about profound changes. The supply of such consumer goods met the living needs of citizens in economically developed cities， improved their quality of life， and also had an impact on peoples daily life. Bicycles can be seen as a symbol of material culture. With its spread， bicycles have gradually become part of peoples everyday life instead of luxury goods. This type of transportation eventually become a preference for the Chinese people， and it is a microcosm of the evolution of modern Chinese society and culture.

Key words：? period of the Republic of China; bicycles; modern transportation; social lifestyle

（責任編輯? 周? 沫）