藍天長駐　需機制長效

丁　品　盛　曼

2008年10月13日，是北京實行“尾號限行”和“錯時上下班”的第一天，同時北京市政府系統也封存30%的公務用車（中央機關也采取相同措施）。據北京市交管局通報，當天早8時，全市時速低于20公里的擁堵路段僅26條，較之于以往同期早高峰，堵情下降了至少50%。但東西二環、三環等主要堵點的堵情依舊。據限行第一周交通部門通報，全市交通擁堵報警減少三成，全市污染總量日平均下降5%~7%。但此三項措施能否長久留住北京的藍天？如何更加科學合理地規劃北京城市未來發展？為此，筆者走訪了能源基金會副主席楊富強。

楊富強指出，奧運會后，北京空氣質量時好時壞，并逐步惡化，相關污染指數有所回升。據媒體報道，為維護來之不易的北京空氣質量，北京市政府采取限行措施后，全市每天停駛車輛近80萬輛，這對于緩解交通擁堵和空氣污染，肯定會產生一定的效果。但必須清醒地看到，上述三項措施是臨時的行政性措施，其產生的效應也只能是短期的，需要研究、采取進一步的“治本”措施，才能達到預期的目標。

限行需要“總量控制”

除上述三項措施外，北京還率先采取了對大排量車型提高購置稅、提高汽車燃油價格、彌補歐4標準所帶來的成本上升等措施，楊富強認為這是非常好的，在國外也有先例。如美國加州也是率先提高汽車燃油標準，包括本州煉油廠要執行此標準，燃油價格比其他州高一截，因為加州空氣質量明顯比其他州要嚴格。

從現在北京的情況看，需要對全市交通路網和環境容量等進行測算，根據測算得出的數據指標，按年度分別采取對小型車新增量和上路總量控制的措施。否則，采取限行措施后在短期內交通擁堵狀況緩解了，但會刺激消費者和政府機關購買新車上路的欲望；也會有人為應對限行措施買二手車上路，乃至為獲得更大利潤制造假車牌或干脆認罰100元等等；交管部門也會因為對此進行監管而疲于奔命，從而大大增加監管成本。一兩年后，上路車輛的總量如果得不到控制，將很快把限行措施的效果給抵消掉了。一旦臨時限行取消，其擁堵程度將更為惡劣。

目前京城風傳明年將限制10萬張車牌的消息。據媒體報道，有九成消費者和汽車經銷商反對這種限制措施，認為這會使在京汽車銷售商損失5%~8%的銷量，并導致巨大的資金損失和幾萬員工的失業，也不利于北京乃至全國的內需增長等等。

對此，楊富強認為，僅采取行政手段，只能在短期內起作用，沒有交通總量控制這個充要條件將會產生很大的負效應。從長遠看，借鑒發達國家的經驗，必須建立長效機制“治本”。也就是說，需要結合更有效的行政手段，與充分發揮市場對交通資源分配和調節的積極作用相配合。比如，在人口稠密的市區劃出擁堵收費區，大幅度提高人口稠密地區的停車場收費標準和違法停車罰款等；現在市區停車場所收費偏低，監管更差，新建樓區和市區馬路邊隨意違法停車比比皆是，沒人監管，在客觀上加劇了市區的交通擁堵，也加劇了環境污染。

從發達國家解決交通擁堵和空氣污染的實踐看，最有效的長期措施是實施燃油稅，因為它貫穿于汽車使用的全過程之中。如設購置汽車消費稅，會因為汽車廠商利用大幅度降價促銷等因素抵消。歐洲和日本實行燃油稅，大排量小車型的購買者明顯下降，而美國由于燃油稅低（在油價總額中不到10%），購買大排量車型的消費者很多。在近期油價下降的情況下，建議北京率先實施燃油稅，這對減少大排量汽車購買和減少汽車使用能夠起到有效的控制作用。

有網民指出，從中國的國情看，實施燃油稅對財大氣粗的政府公務車采購并不起多大作用。從北京市政府的限行措施看，除了需要對公務車車牌采取配置明顯標志，以利于接受社會公開監督外，既然政府可以對30%的公務用車采取“封車”，就證明這部分公務車是多余的，完全可通過拍賣進行處理，否則也是嚴重的資源浪費，還可以減輕政府的公務用車開支，這是政府財政最大的開支項目。公務車購置要保證采購燃油經濟標準高、污染低的車型。此外，政府領導不僅要“每天少開一天車”，還應至少坐一天公交車，體驗和改進公共交通，這才有實際意義。

“公交優先” 要著眼于滿足不同人群的需求

世界上沒有任何一個國家能解決城市轎車造成交通擁堵的問題，發展“公交優先”是必然趨勢。發展城市公交的關鍵是方便、快捷和舒適，即公交車要能夠方便快捷地到達市區各個角落，增加發車密度等；同時，也要考慮滿足不同人群的需求?，F在采用公交低票價措施，很少使開車的人群放棄開車而采用公共交通，而更多是把原來騎自行車和步行的低收入市民吸引到改乘公交上來了，并沒有對開小車出行的中、高收入人群產生吸引力，原因是公交效率低，不能做到快捷準時，還有過于擁擠、舒適性差等問題。因此不但要發展低票價普通公交，也要發展價格較高的空調公交，滿足不同收入人群對乘公交車的不同需求，尤其是使老弱病殘孕的人群可上公交和坐公交。這樣才能滿足不同人群的需求，引導大多數人每天上班選擇公交，將開車的人拉回坐公交。

路網建設是“大馬路”，還是人性化設計

市區交通設計思想不可一味求“寬”的大馬路，以發展小汽車為中心，擠占自行車和行人的道路資源的結果是汽車、自行車和行人，相互搶道，加之地下通道和過街天橋少，十字路口交通管理不善等，進而加劇了擁堵和事故頻發。另一方面，水泥路面蒸發量很大，夏季溫度高，形成熱島效應，甚至可能形成光化學霧，嚴重危害人體健康。所以設計中心思想應該是能夠分散車流、高效便捷和四通八達的路網化交通。另外，過去北京有很好的設計，馬路設計主干道和次干道分開，并且有隔離帶，分別滿足行人、自行車和汽車的不同需求，各行其道。隔離帶上種樹種花草，能夠保持水分和濕度，降低路面溫度，吸收二氧化碳。這些好的傳統要恢復，才能吸引人們重新騎上自行車，樂于步行健身。我們應該清醒地認識到，把人們從自駕車拉回到公共交通、騎自行車和步行，相當困難。沒有良好的道路設計，就會阻礙人們的回歸之路。

城市與交通要統籌規劃，交通發展要先行

交通是一個城市的動脈，城市發展以交通為主導。在城市發展綜合規劃中，人口、土地、水的合理資源配置，生產力的合理布局，工業區、商業區、居民區和周邊衛星城的規劃設計，其生產和生活設施的污染物排放等設計和限制，無一不以交通設計先行，所以交通規劃和設計具有超前性。能源基金會已經做了很長時間的調研，提出建設北京市低碳、生態型城市的可持續發展報告。對于北京這樣的高密度人群，特大型都市而言，做這樣的課題，十分具有挑戰性，報告將在年底提交國家有關部門，希望北京能作為一個試點先行。

抓住當前經濟結構調整和產業升級的有利機遇

目前世界出現金融危機，波及全球經濟，可能在幾年之內放緩世界增長速度，這對于我國調整經濟結構，淘汰高能耗、高污染的落后產業，實現產業升級和轉變經濟增長方式是一個很好的機遇。過去在經濟高增長的情況下，淘汰落后產業、加強監管都有相當的難度。而在經濟增長趨緩的形勢下，政府監管市場這只“看不見的手”就更能夠發揮淘汰落后的作用。北京及其周邊地區更應抓住這個難得的機遇，通過贖買、替換、關閉和“小并大”等途徑，完成經濟結構調整和產業升級，按照新標準建立低能耗、高效和清潔生產的產業，實現又好又快的發展。

大力發展新型低碳清潔能源和交通工具

現在世界各國都在提高燃油品質、開發新材料以減低車身自重，達到降低能耗的目的，同時在完善交通系統等方面下功夫。各國都在大力研發新型清潔替代能源及其交通工具。如以氫為能源的燃料電池、混合動力電動汽車，太陽能電池汽車等。我國也加大了這方面的研發投入，進展很快，市場前景看好。