由承托雙方的正義到公共的正義

楊樹明　郭　東

摘要：船舶適航性問題由來已久，其歷史實質也代表著整個海商法的發展史，回顧船舶適航性的古老歷史與新近發展進程，船舶適航性演進的內在路徑是由追求承托雙方之間的正義逐漸延伸到更廣泛的公共正義，而這一規律同樣也是海商法的發展方向。

關鍵詞：船舶適航性；公共正義；海商法

中圖分類號：DF935

文獻標識碼：A

一、承托雙方的正義——對船舶適航性歷史進程的回顧

(一)承托雙方的利益共同體——古代海商規范

從史前后期開始，船舶即已成為遠距離運送貨物和旅客的主要運輸工具。公元前9世紀，《羅得法》(Lex Rhodia)形成，據日本法學家考證，羅得法中已有船舶適航能力擔保義務的概念。該法第2章第11條規定：“商人及運送人不得將具有重量及高價之貨物裝載于老朽的船舶。若違反規定而為裝載，則船舶于航海中，船舶損傷或發生損失之時，其裝載者就其結果，應自負其責。商人租賃船舶時，于貨物裝載前，應就該船舶是否具備強固桅桿、帆、外板、錨、最佳質料的麻繩、水密完善的船舷等事項，向前任使用的商人詳細詢問?？傊?，商人必須就一切事項調查之后，始得著手船舶之裝載?！比欢涮厥庵幵谟?，對船舶適航能力，非但承運人應承擔一定責任，托運人也負有謹慎注意的義務，且責任似乎更大于承運人，一旦不慎選擇了不適航之船舶，便須自食其果。這點顯然不同于后世海商法的規定，后者一度對要求承運人承擔絕對適航責任，而托運人的義務僅限于妥善包裝和申報運送物、支付運費等一般范圍。

由于缺乏相應史料，如今已無法考證如此規定的真正原因，筆者認為，產品責任法歷史上曾經出現過的“使買者注意”(Let buyer be ware)原則與此相似，買方若不慎買到缺陷產品，使用中所造成的損失完全自理，賣方不負任何責任。這一原則的產生是因資本主義發展之初，國家為鼓勵工商業發展而采取傾向生產者、銷售者的保護政策。同樣，《羅得法》的責任分配也有鼓勵海上貿易運輸之意，那時海上運輸尚屬具有極大冒險性質的活動，從事者所擔風險與其利潤過于懸殊。而當時雖無國家明確政策或立法的引導，但商業發展的需要造就了這一趨勢，因海上運輸對商人貿易有重大意義，若科責過嚴，則難免挫傷海上冒險者的積極性，最終必然不利于商業的發展，商人們仍舊要自食其果。由此導致當時的習慣偏向保護那些海上冒險家。此外，當時的船只結構簡單，易于檢驗，這也使托運人負注意義務成為可能。此外，在航海事業開展之初，船舶不僅是其所有者謀利的工具，也是其身家所系，因此，船舶是否能安全抵達目的港，對船東來說也至為關鍵。更何況，那時的船東一般隨船親自航行，自我保護意識也使其不得不高度重視船舶的安全性。在此情況下，當時的習慣法也就將重點放在托運貨物的商人身上，要求他們自身為一定注意義務，因為，船東自身對適航的注意義務是自然而然存在的。

由此可見，此時的船東與貨方雖然為不同利益體，但在一定程度上，兩者的利益又是密切相關的，故此結合為一種利益共同體，表現在船貨雙方均對船舶的適航負有注意義務。只不過貨方的注意義務是法定的，船東承擔的卻是事實上的注意義務，一旦不適航并因此遭遇事故，雖無須承擔責任，但往往卻要付出喪失生命或船舶的代價。因此，正是海運發展初期的技術和經濟落后，使雙方得以短暫結合成為利益共同體。

(二)承托雙方利益共同體的破裂——中世紀海商慣例

中世紀是海商習慣法發展的黃金時期，包括《奧列隆慣例集》(Lex Oleron)、《康索拉度海法》(Lex Consolato)以及《維斯比法》(Laws of Visby)等在內的多種海事慣例集得以被編纂，一般都對船舶適航有所規定，其中具代表性的有：

1.《奧列隆慣例集》第10條：“倘船東以其船舶為商人載運，則應向商人展示用于裝卸貨物之索具、纜繩及吊鏈；若商人發現這些用具須修理，則船東應對其進行修理；因為假使酒桶(pipe)、大桶(hogshead)或其他器皿(vessel)因這些用具之缺陷而遭損壞或滅失，船東與船員應就原樣賠償商人。故如果纜繩或吊鏈斷裂，而船東未事先向商人明示，則其應負貨損之責。但若商人已認定索具、纜繩及吊鏈完好并充足，則盡管這些用具斷裂，損失應在擁有貨物之商人與上述船東、海員之間劃分?！?/p>

2.《康索拉度海法》對船舶適航的規定分散于各個條款，較之《奧列隆慣例集》更詳細，更廣泛。相關之內容如下：第62條：舵手必須宣誓忠誠，且接受過良好、充分的職業訓練，具備航海運輸的基本技能……；第63條：船東及舵手不得將貨物積載于潮濕之處或為其他不當積載以至使貨物受損，否則應對貨主承擔責任；第64～66條：凡因甲板、舷窗滲漏，以及缺乏對貨物基本的適當保護而造成之貨損，船東應承擔責任；于此之外，若屬大風浪造成的貨損則無須賠償，因其沒有任何疏忽；第83條：船東應按照其對貨主的承諾配置必要船舶和其他裝備，以備在約定日期起航。

除了以上的規定，在中世紀之租船合約中，甚至規定船舶管理人及船舶租賃人，必須于締結運輸合約時，在執政官之前宣誓船舶具有適航能力以及其裝載并無不當。

由此可見，首先，與古代海商規范相比，中世紀海商慣例將注意力從單純的船舶航行安全進一步擴展到船舶的載貨安全上。如前述《奧列隆慣例集》第10條的規定，實際是要求船舶屬具適于裝卸貨物；而《康索拉度海法》在這點上表現更為明顯，其第63～65條均為保護貨物安全的規定。這說明船舶適航的概念和范圍已不僅限于航行途中之安全，還包括船舶的適貨性，從而對貨主的利益考慮更加充分，這不能不說是海商法逐漸進步和成熟的表現。另一方面，即使對于船舶本身的航行安全，中世紀海商慣例也規定的更加全面、細致，比如開始重視人力在船舶適航方面的作用，對海員的人數與航?；炯寄芴岢隽司唧w要求。相比之前的海商規范，這也是一種進步。

其次，從前述中世紀租船合約的內容來看，承運人必須在締約時宣誓船舶適航，負有絕對的適航擔保義務，即使沒有疏忽也難以免責。如《康索拉度海法》第64～66條規定，對于甲板、舷窗滲漏所造成的貨損，唯一可免責的原因是天災(大風浪)。

由此可見，中世紀時期承運人的適航責任明顯加重。盡管前述《奧列隆慣例集》第10條仍要求貨方去認定索具、纜繩及吊鏈的完備，否則應與船方共擔損失，尚有“使買者注意”的意味。但總體而言，貨方的注意義務已是大大減輕。這是航海業逐步發達與承運人不斷職業化、專業化的必然結果。據史學家考證，中世紀的威尼斯已經具有高度組織化的船貨裝卸技術。此外，投資“入伙”組成股份公司這一新的企業組織形式的出現也讓船東更加能承擔風險，這一切都使船東承擔相對嚴格的適航義務成為可能。無論如何，這種趨勢對于后世歐洲海商法，特別是英國的普通法的影響是十分深遠

的。同時也標志著由此時開始，船東與貨方的利益共同體已告破裂，取而代之的是雙方之間對利益的爭奪和相互的博弈。這點在以后的年代里表現得更為突出。

(三)利益共同體破裂后的強行法衡平——近現代海商法

近現代是海商法被納入各國國內法，既而又發生國際趨同化的一個過程。有關船舶適航能力的規定亦產生了較大的變化，其中以美國《哈特法》(HatterAct)、《海牙規則》(Hague Rules)與《漢堡規則》(Hamburg Rules)的規定最具里程碑意義。

1.《哈特法》前時代

美國《哈特法》制定于1893年。這之前，英美普通法要求海上公共承運人(common carrier)承擔默示的絕對的適航保證，無論海上運輸合同中有無規定，所有訂約的船東均須保證：“在缺乏與此種保證相悖的明示條款的情況下，他們的船在開航當時是適航的”，該保證之所以被稱為是“絕對”，在于其不受船東是否犯有疏忽的影響。承運人惟一的可免責例外是天災(act of God)、國王的敵人(Kings enemies)，以及貨物本身的缺陷等。這實際上等同于“無過失責任”(liabihty without fault)。從而給當時航運業的發展造成了束縛，尤其是隨著19世紀蒸汽輪船的問世，船舶的結構愈加復雜，機械方面的任何一點小錯誤都可能帶來海上事故，要完全防止這種錯誤也幾乎不可能。這種情況使得絕對適航保證更顯不公。

因此，船東們不約而同地發展出在提單中訂立免責(exception)條款的做法，以免除普通法下的絕對適航保證。其泛濫程度最終甚至達到“船東似乎除了收取運費之外，已沒有其他任何義務”的地步。歸根到底，英國船隊當時在世界航運中占有經濟上的絕對優勢，在提單運輸下承運人具有比托運人更強的議價能力，故而可以大肆削減己方義務，普通法中的絕對適航保證已是名存實亡。在此背景下，美國開始以立法的方式尋求問題的解決，最終產生著名的《哈特法》。

2.《哈特法》與《海牙規則》體系

《哈特法》的出現是美國國會平衡美國貨主與英國船東利益的結果，被后世譽為著名的“哈特妥協”。一方面，其將承運人的絕對適航保證義務降低為“謹慎處理”使船舶適航的義務，在一定程度上降低了船方責任；另一方面，其又禁止在提單中訂人減免承運人最低適航責任與商業過失責任的條款，從而使貨方免于受各種隨意的“疏忽”免責條款侵害。

《海牙規則》基本沿襲了《哈特法》的規定，也要求船東必須謹慎處理使船舶適航，但兩者亦存在顯著差別?！逗Ｑ酪巹t》第3條第1條規定適航義務限于開航前和開航時，而《哈特法》無此限制。另外，《哈特法》第3條規定，船東一旦違反適航責任，便不得享受各種法定免責，而不論損失與船舶不適航有無因果關系。但在《海牙規則》，只有當船舶不適航與損失有直接聯系時，船東才無法免責。故《哈特法》第3條有關過失或免責的規定僅為“附條件(Conditional)之性質”，有別于《海牙規則》之“積極(positive)性質”?？梢?，船東在《哈特法》下的適航義務高于海牙規則之要求，這與《海牙規則》為各國利益妥協之產物，不得不偏向船方，而《哈特法》獨由美國制定，傾向保護貨主利益不無關系。

3.《漢堡規則》及其后時代

《漢堡規則》的最大特點是廢除了《海牙規則》及《維斯比規則》中的承運人航海過失免責，代之以完全的過失責任制。這是由于科技和經濟的發展使得海上航行技術與管理水平有了極大提高，船東的風險得以減少。加之海上保險愈加完善，船東航運的風險進一步被分散。承運人適航義務在《漢堡規則》中沒有專門規定，而是包含在第5條第1款的規定當中。其要求承運人適航義務應貫穿整個航次。故即使開航后，承運人仍有義務盡一切合理措施防止、檢驗和消除不適航狀態，否則便無法免除責任。從這點看，《漢堡規則》施于承運人的適航義務顯然重于《海牙一維斯比規則》。但因加入國多為貨主國，故對國際航運界的影響不大。

此后，為結束在國際承運人責任制度上的不統一局面，國際海事委員會與聯合國貿法委員會一直試圖起草新的海運公約，聯合國貿法委員會第三工作組在2007年新近提出的《海上貨物運輸公約草案》中規定，承運人適航責任的持續時間由原先的開航前與開航當時延伸到整個航程。雖然相比海牙一維斯比體系，適航義務的內容基本未變，但顯然加重了承運人的適航責任。

由此可見，從古代《羅得法》到《漢堡規則》，直至今天的貨物運輸公約草案，圍繞著承托雙方在適航方面的責任與利益分配這一中心議題，有著兩條較為清晰的兩條主線。

一條主線是，承運人的適航義務逐漸從簡單走向復雜，從絕對步入相對。所謂“從簡單走向復雜”，是指承運人適航義務的內容不斷擴充，最初僅追求船舶本身堅固和安全，中世紀開始注意船舶的載貨安全，到了近代則進一步將適航的內容細化分類，在《海牙規則》下，船舶適航已被總結為眾多類型，如：船體適航、積載適航、船舶扣押與適航等。其原因毋庸贅言，惟航海事業的發達，技術的進步使然。至于“從絕對走向相對”，則是指從單純講求船舶在客觀狀態上的適航與否(中世紀海商慣例以及近代普通法)發展到將承運人主觀過失的有無納入適航評判體系(《海牙規則》和《漢堡規則》)。前者以船舶客觀狀態為惟一依據，即使承運人沒有過錯亦無法免責，是為“絕對”；而后者在考慮船舶客觀狀態的同時，更側重承運人是否“謹慎處理”。相同之不適航狀態，卻因承運人主觀不同而有不同的結果，故稱為“相對”。在絕對與相對之間，《哈特法》的“妥協”無疑是當中的重要轉折點，通過預先對承運人適航責任進行限制性設定，《哈特法》及之后的《海牙規則》等公約不斷試圖對承托雙方的利益進行平衡。

另一條主線是指海上運輸合同從注重契約自由轉向追求合同當事人之間的分配正義。古典契約自由原則認為，基于當事人的意志而發生的契約關系應受到絕對的尊重，這意味著個人意志是契約的核心，任何契約性權利義務關系只有依當事人的意志而成立時才具有合理性，否則便是對個人權利的專制?！胺ㄔ翰粸楫斒氯擞喠⑵跫s”這一古老的法諺表現在海上貨物運輸契約中，便是當事人有權自由決定契約內容，包括各種免責事由。

古典契約自由原則的產生有一定的時代必然性，它是18、19世紀歐美資本主義國家所盛行的自由競爭至上的自由主義理論以及個人主義思潮在合同法上的體現，也是資本主義發展初期鼓勵個人競爭、自我發展的需要。然而這一原則從“一開始便存在著某種嚴重的缺陷”，它不加選擇地絕對尊重當事人的締約自由，而忽視了個體間由于先天稟賦與后天發展的差異會帶來當事人在締約地位上的不平等。尤其在現代社會，企業集團與各種經濟聯盟林立，個人僅具有依附地位。此種情形下的契約自由，不過是處于強勢地位的一方當事人強迫

處于弱勢地位的另一方當事人接受苛刻條件的權力。

因此，在傳統的契約自由原則下，契約正義只是一種“可交換的正義”，而不是一種“分配的正義”。如果法律不對該原則加以限制，勢必任由其成為強者隨意剝削弱者的工具。正是在這一認識下，美國《哈特法》率先對提單下的權利義務進行強行設定，從而一定程度上排除了契約自由原則。體現在船舶適航方面，便是將謹慎處理使船舶適航確立為承運人的最低和首要義務，以求達到承托雙方的利益平衡。

二、追求公共的正義——船舶適航性的新近發展

上世紀末，有關船舶適航方面的法律出現了眾多變化，一定程度上突破了《海牙一維斯比規則》體系的原有規定，主要表現有：

(一)船舶適航性的國際強制標準——《ISM規則》

1993年國際海事組織(IMO)通過了《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》(簡稱《ISM規則》)，該規則作為第九章被訂入《1974年海上人命安全公約》，從而對該公約的所有成員國發揮效力。

《ISM規則》的宗旨是通過“在船舶安全管理、安全營運以及防止污染方面提供一個國際標準”，從而保證海上安全，防止人員傷亡，避免環境及財產損害。為此要求船運公司為其船舶制定安全營運目標，建立安全管理體系(簡稱SMS體系)。由于《ISM規則》含有船舶安全營運和管理的標準，并且對其成員國具有強行效力，因而在許多方面也影響著船舶適航標準。

首先，《ISM規則》擴大了適航概念的外延。比如在海員配備方面，《ISM規則》要求海員非但應當合格、持證和健康，還應當在語言、培訓和工作交流等方面達到一定標準。顯然，如果沒有達到這一要求，船舶極可能被認定為不適航。按照倫敦一位資深海事律師的說法，在《ISM規則》下，國際航運中傳統的“不適航”和“謹慎處理”等概念都應被重新解釋?！癝anko Steamship Co.Ltd.＆Anor v.Sum-itomo Australia Ltd案”即是這方面的典型表現。該案中，索賠貨方的專家證人認為，船東應建立并遵守一套安全管理系統(實質就是ISM規則下的SMS體系)。澳大利亞上訴法院的法官支持了這一觀點，判定船東未履行適航義務。

第二，《ISM規則》改變了舉證責任的不對稱狀況。在《海牙一維斯比規則》體系下，當發生貨損貨差時，貨方難以取得船舶不適航以及因此造成損失的相關證據，而在《ISM規則》下，這種不對稱狀況有所改觀。因為后者要求船舶建立、實施SMS體系，若船舶未滿足此標準，本身就可作為不適航的表面證據，或者是承運人缺乏“謹慎處理”的表面證據。同時《ISM規則》還要求船公司和船舶應取得相應證書，并建立和保持大量相關文件記錄，這也有利于貨方從中獲取不適航的證據。

第三，《ISM規則》延長了適航責任期間。依照《ISM規則》，船公司在船舶及設備的維護、船員的設置、船岸報告等方面都具有持續的義務，而毋論船舶是否已開航。如該規則第10條(船舶及設備的維護)及其準則的相關部分規定：“船公司應當建立有關程序……應保證船舶始終處于適航狀態?！边@種要求顯然突破了《海牙一維斯比規則》體系的適航期間，而與《漢堡規則》及目前貨物運輸公約草案的精神相同。

(二)適航標準的環境性考慮——判例法的新動向

在英美法系，判例的發展一直是法律前進的主要動力，適航問題亦不例外。1999年，美國法院在“Mobil Shipping Transportation Co.v.Wonsild Liq-uid Carriers Ltd.一案”(簡稱“Mobil案”)中對適航標準有所突破，引起各方關注。

該案的案情如下：Mobil Shipping Transportation公司(簡稱Mosat公司)向Wonsild Liquid Carriers公司(簡稱Wonsild公司)租賃了貨船“Alsterstern”號，從歐洲運送潤滑油至香港，途中經停新加坡。租約訂入了《海牙一維斯比規則》，并明示約定：船舶在每段航程開始時必須適航。但船舶到達新加坡時因突失動力而與卸載碼頭相撞，造成外船殼一處30英尺長的裂縫和一處較大凹痕(均位于水線上方)。事故發生后，船東Wonsild公司所雇請的驗船師對船舶進行了損害檢查，認為該船適航，可以繼續航行至香港。但條件是：①以最安全的可能速度航行；②天氣適宜；③航行中船殼損害受到監控。由于預報認為新加坡至香港的4天里均為適宜天氣，Wonsild公司便拒絕進行修理，堅持船舶可以繼續航行。租船方Mosat公司只得將潤滑油卸下，安排其他船舶運送至香港。隨后，Mosat公司在美國發起訴訟，主張Wonsild公司未能使船舶保持適航狀態，違反了租約。

本案的一個主要系爭點在于：受損后的“Al-sterstern”號對于剩下的航程是否適航?這點關系到船東是否違反了租約中的適航義務。一審法院(美國紐約南區法院)判決“Alsterstern號”不適航，船東必須承擔違約責任。法官Martin認為：

“在確定一艘船舶是否適航時，法庭必須將貨物的性質考慮在內。如果貨物只是牛奶，船殼的裂縫就不構成不適航。但考慮到原油泄漏所導致的環境危害，在確定運送原油的船舶是否適航時，對船東或承運人施以最高標準是適當的。法庭同意Mosat有經驗專家的意見：將外殼帶有30英尺裂縫的裝載原油的船舶駛向大海，其風險實在太大了?！?/p>

被告船東認為一審法院不應將原油運輸的高風險作為評判適航的考慮因素，于是繼續上訴。但美國第二巡回區上訴法院維持了一審判決。法官McLaughlin進一步解釋道：

“在這個環境脆弱的時代，對災難的潛在環境影響進行考慮已成為組成‘適航計算程式的現代概念?！覀冏⒁獾?，‘適航要求船舶能夠‘安全運送液體貨物。根據常識，‘安全運送不僅包括船舶保護貨物完整性的能力，還應包括運送貨物而不威脅環境的能力?！?/p>

顯而易見，本案判決為適航標準添加了新的因素：不僅船舶應當適載與適貨，而且也必須“環境性適航”，如果其狀態使所運送貨物對環境構成威脅，則屬不適航。這一點超出了傳統判例的范圍，具有劃時代的意義，因此也招致不少爭論。支持者認為這一判決盡管與以往判例不符，但卻是與工業的發展相關聯的，因為在原油泄漏對環境危害越來越大的今天，社會各界已經對其風險和相應責任愈加重視。而反對者則覺得，法官將環境安全引入對適航的評判，超出了對適航標準原有的清晰認識，不僅造成適航概念更加復雜，而且為船東制造了新的負擔，因為除油輪外，其他貨輪用于自身動力的燃料也會給環境造成損害威脅。此外，環境安全問題本應屬于各國公法與國際公約的規制范圍，缺乏在商業合同中存在的基礎。無論爭論的結果如何，“Mobil案”的判決無疑是為適航標準打開了一個豁

口，標志著承運人的適航標準引入新的因子，代表著法院已經開始從新的角度思考適航責任。

(三)小結——船舶適航的未來發展動向

通過對《ISM規則》及“Mobil案”的介紹，并結合適航責任的歷史進程。筆者認為，船舶適航責任制度未來的發展趨向表現為以下兩點：

1.公法的影響日趨深遠

德國著名法學家耶利內克有云：“整個私法都立于公法的基礎之上”。這句話本意是指“要有國家的保護，私法才能確切地保持法的效力”。我們以為，除此之外還可理解為公法規范的變化同樣會影響到私法規范對公眾的要求，有時公法新設定一義務，私法也隨后將其列為本身的規范，要求行為人同樣遵守，一旦違反，不但須受公法制裁，同時還要承擔私法上的責任。

自上世紀末以來，海商法即已出現向公法發展的趨勢，各國政府都加強了對海運業的行政干預，制定和締結了一系列海事法規與公約。其內容涉及船員管理、油污管制、船舶營運等各個領域，諸如1974年《海上人命安全國際公約》、1973年《防止船舶污染國際公約》等。這些公法性規范不僅為承運人設立了新的公法性義務，也在一定程度上影響著承運人在海上貨物運輸合同中的權利義務安排，比如前文所提到的《ISM規則》。

如果說《ISM規則》代表了公法規范對私法性適航義務的直接和顯性的影響，那么“Mobil案”則代表了公法規范對私法性適航義務的一種間接和隱性的影響。該案的兩審法院之所以先后創立和肯定“環境性適航”標準，當今社會所盛行的環境與生態主義思潮固然發揮了一定的作用，然而公法性規范在其中的作用也不可低估。自1967年“托利·堪庸(Torrey Canyon)輪油污事件”后，防止海洋污染引起國際社會廣泛關注，包括1969年《國際干預公海油污事件公約》和1973年《防止船舶污染國際公約》在內的大量公法性國際條約以及美國《1990年油污法》等防止海洋污染的國內法陸續得以制定。這些法律是對海洋環境保護思潮的回應，所不同的是，它們通過對海洋環境損害責任的明確化、制度化，對社會思潮進行了修正與補足，反過來更推動了環境與生態主義的發展，同時有力地影響著判例法體系下英美法官對案件的內心確信。因此，盡管“Mobil案”的法官在作出判決時沒有涉及任何相關的公法規范，但無疑從那些公法中汲取了有用的元素。從這點上說，公法對適航義務乃至整個海商法體系非但有直接和顯性的影響，也包括間接而隱性的作用。

2.外部性問題愈受關注

外部性(externalities)是經濟學上的術語，一般的解釋是，當個人或廠商的一種行為直接影響到他人，卻沒有給予支付或得到補償時，就出現了外部性。此時，行為人所做行為的影響是“外部的”，因為他自身并未承擔這一影響，而是轉嫁給了他人或整個社會。外部性有正負之別，正外部性是指行為人的活動給他人帶來了可以無償得到的收益，負外部性則是指行為人的活動給他人造成了損害或使其增加了成本，卻無須賠償。就本文議題而言，當承運人未作到謹慎處理使船舶適航，并因此造成環境污染損害時，如果不追究承運人的責任，當然也會產生船舶適航的負外部性問題。

消除外部性問題的基本思路，在經濟學上被稱作“外部性內部化”。即將行為人所制造的外部損害或外部利益確定為由其本人承擔，比如要求行為人對外部損害承擔法律責任，前述介紹的各種防止海洋污染的國際公約便是如此。然而在船舶適航的私法制度上，《ISM規則》和“Mobil案”卻堪稱關注外部性問題的開端，前者制定安全管理體系的目的之一就在于避免船舶對環境造成危害，后者則提出了船舶的“環境性適航”標準。其思路均是要求承運人承擔其所造成的外部性環境損害，從而達到“外部性內部化”的效果。所不同的是，前者是透過公法規范間接影響私法上的適航評判標準，后者則是直接將這一點納入承運人的私法性義務。

而反觀《漢堡規則》之前各個時期的船舶適航制度，每種制度設置的最終目的只是為了平衡船方與貨方之間的利益，著眼點為當事人在海上貨物運輸合同下的權利義務分配，為的是解決內部性問題而非外部性問題?？梢哉f，《ISM規則》和“Mobil案”也昭示了這樣一種傾向，即海商法在適航制度方面的注意力從單純追求合同當事人之間正義到兼顧合同當事人與合同第三方(包括整個社會)之間公共正義的過渡。這不能不說是海商法日趨進步的表現。當然，這并不代表海商法已經妥善解決了合同當事人的內部權利義務劃分問題，實質上，內部性在今后仍將是法律所要關注的重點，船方與貨方的利益平衡仍是承運人責任制度的永恒話題。

總之，綜觀適航制度的歷史發展和具體架構，可以發現這樣的規律：適航標準越來越苛刻，承運人的舉證責任越來越重，適航期間也開始延長。因此，承運人的適航責任有日益復雜化的發展態勢。一方面，這種態勢是船舶技術改進，航運業抵御風險能力增強所導致；另一方面，無論是公法的影響，還是判例的突破，都一定程度上反映了海商法對公共正義的關注——試圖減少航運活動對外部的負面影響，達到航運活動的外部和諧。盡管從目前來看，這種對公共正義的關注尚未成為國際海商法據以調整承托雙方權利義務的正式化和制度化標準，但可以預見，未來的海商法應當是向這個方向發展的。

責任編輯：徐泉