論準公共服務消費機制與城市交通擁擠治理中的個人權利讓渡

[摘 要] 人們在市場經濟機制下的理性選擇和趨利行為，總是傾向于個人收益最大化。但人們在一些準公共經濟中的行為特征，卻須既要尋求個體利益最大化，又要兼顧公共產品的成本分攤機制的有效運行，否則擁擠性的消費特性，逼迫人們付出“擁擠稅”，并且在缺乏預見性和成本有效分攤的情況下，將給社會和個體帶來的公共品短缺以及時間成本等代價更大。文章以交通擁擠作為主要分析對象，試圖表達一個理念：準公共品的成本分攤機制雖然與私人品有差異，但最好的供給機制是使消費效用與成本分攤有所對稱，或者存在部分人群的個人權利有所讓渡，從而使公共交通中多數人的通行權利獲得尊重，只有這樣，方能有利于具有擁擠性的準公共品供給，從而避免短缺的困擾。

[關鍵詞] 準公共服務消費； 城市交通擁擠； 個人權利的讓渡

[中圖分類號] F572 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673-8616（2018）04-0092-09

人們在私人經濟交易中，成本與收益的充分對稱性是一種在經濟合理性并在法律上擁有的個人權利，而在準公共經濟領域的消費行為與成本分攤機制，雖然也部分遵守邊際成本與邊際效用相一致的最大化效用原則，但是因為其涉及諸多個人理性與集體理性的沖突，其中個人理性往往不能自動集合成集體理性，需要一個公共選擇和公共權威主體的管理與調節。只有理清準公共服務消費中不同個人與局部主體的利益邊界，安排好他們的成本分攤份額，才能尋找到準公共服務產品的最佳資源配置的臨界點。其實，在準公共產品的消費中，每一個主體都有權利將自己在集體內部的成本分攤份額與邊際收益之間做一個理性對比，但準公共服務產品消費的制度安排，最終都是一種集體理性集合后的公共選擇結果，個人讓渡出去一部分權利或收獲一部分利益，是集體理性選擇的常態，否則集體決策無法做出，交通擁擠問題也無法解決。

一、準公共服務的產品屬性分析

從現代經濟學的分析視角來看，純公共產品是指消費具有完全非排他性和非競爭性的物品，但由于其非排他性的屬性，難以遏制“搭便車”的行為，因此政府是純公共產品唯一提供者，一般通過免費方式消費（公共財政支付，非一對一付費）。私人品是具有完全排他性的物品，通過市場機制來調節供給與需求效率最高。處于公共品與私人品之間的就是準公共產品，準公共產品的范圍非常廣，可適用從純公共產品到私人產品的連續集合上的任意一點。教育、醫療服務、公共交通服務、自來水供給、環衛服務供給、煤氣供給等公共服務都是具有準公共產品的屬性。

與公共產品相比，準公共品是一種限定了受益范圍的純公共產品，也稱為俱樂部產品，它具有部分的競爭性和排他性。與私人產品相比，準公共產品是一種擴大了受益范圍的私人產品，具有部分的非競爭性和非排他性，準公共品的非排他性是一個動態旳變化過程，因而其供給和消費的制度安排更具復雜性 [1 ]。

準公共產品具有以下特點：

首先，準公共品的特點是效用外溢的公益性和飽和點之后的擁擠性同時存在。準公共產品與純公共產品的邊界不是絕對的，這與經濟發展階段和公共財政供給能力有關。在公共財政有足夠能力負擔成本時，為了突出準公共產品消費的正外部效應，可將某些準公共品的成本分攤機制安排成純公共品的財政供給機制，如免費的公園、廣場綠地，向市民開放的公共圖書館、博物館等。這樣的機制安排并非其準公共服務的飽和點不存在了，而是由于政府出于增大社會公共服務消費的比重，使社會因公共服務消費增加而獲得更多的外部正效用的蔓延。公共圖書館向市民開放，文化廣場的建設，城市公共消費給城市帶來的公共生活領域的產品增長，可以使普通市民也可以分配到一份文化或環境消費品，如果不是這樣的機制安排，圖書消費和花園環境消費都將會是富人的特權，對廣大的普通市民來說可能是不可企及的奢侈品。

其次，準公共產品超過飽和點后，其取得方式具有競爭性和排他性的特點，價格機制可以在一定程度上發揮作用。這其中通過價格機制可以收回的費用是多少，公共財政的補貼是多少，是一個充滿彈性的方案選擇。收費機制具有多樣性。在城市的公交產品上，政府如果對其價格不做管制的話，能夠非常簡便地轉換成如同私人品；現實中，在政府公共財政相對充裕的情況下，采用市場機制對準公共品的供需進行調節，通過幾乎是象征性收費的低價格，接近于免費服務的機制在供給，如北京地鐵相當長時間內只需花費2元即坐遍全城。還有另外一種方式，將價格定得相對偏高一些，這種政府管制價格已經比較接近于充分分攤公共服務的生產成本，以便于準公共服務企業可以在補償了大部分的運營成本的基礎上運行，如廣州地鐵的定價策略便是如此。

再次，從生產資源的組合方式來看，這類有著飽和點的準公共服務產品供給更多是采取混合體制供給，既有作為公共品的公共供給方式，又有作為私人品的市場供給方式。從它作為公共產品的屬性來說，需要按照公共選擇方式來組織社會資源進行生產，構建的產業體系也是公共產業組織，高速公路、鐵路、電信的基礎設施網建設，還有中國絕大多數的公共教育服務供給，城市居民生活中不可缺少的自來水、公交、環衛服務、煤氣管道，投資主體基本上是這個城市的地方財政，這便形成了其產品非常鮮明的公共性。同時，這一部分的服務產品，因飽和點之后的擁擠問題，往往在機制設置時，必須考慮一定的排他性制度或者說門票制度。門票制度既是收回一部分成本的有效途徑，也是避免擁擠的一個辦法。公眾消費時，其私人支出的部分，包括貨幣成本和從服務中所獲得的邊際效用，是決定消費者選擇行為的一個重要因素。近年來，在鐵路、非義務教育等領域，實施較大幅度提升價格后，受價格、供求關系等波動的影響，消費者將其中的消費行為依據成本和效用來考慮的特征也逐漸鮮明起來了。

由于準公共產品既有純公共產品的某些特點，又有一些私人產品的特點，因此資源配置選擇，既要考慮公平性，又要考慮效率性。為了公平性，要有一定的公共供給體制做保障。如基礎性的教育服務、醫療服務、公共衛生服務、公共交通服務等，都需要公共供給體制來保證。

從準公共經濟領域運行效果來看，在效率方面有著天然的體制性缺陷。因為資金來源于公共財政，不受市場競爭壓力下的資源利用，節約成本的考慮和經營效率的考慮難以在其體制中生存，因此，在準公共經濟領域的效率損失是一個相當常見的現象，也是其體制弊端的必然反映。盡管財政管理也提及資金運用效率，但因為體制性的原因使其效率不高而成為頑疾。準公共服務產品因其效用一定程度的可排他性，為在一定程度上采用市場手段約束成本提供了可能性。采用一定程度的市場選擇機制配置資源，對提高資源的利用效率有著重要作用。因此，只要不影響到準公共服務產品分配的公平性，應該盡量采用準公共服務的排他性引起的市場機制可利用特性，使準公共服務產品供給效率通過競爭獲得提高。

價格競爭機制在準公共服務領域一定限度的采用，也有利于提升準公共產品的質量。舉例來講，一所學校、醫院可以在市場上通過競爭，因產品品質不同在服務價格上有所拉開，這樣收益也有所差別，價格競爭機制在準公共服務領域得到一定限度的采用，這無論是對擁有較好服務資源的學校、醫院，還是對擁有較少資源的學校、醫院，都是提高資源配置效率的一種機會。名校、名醫院的服務應該優質優價，不僅是對名校、名醫院的服務資源投入的一種成本補償，而且更是在社會中設立了一種機制，資源伴隨收益流動，資源的總體效率才能得到提高。

二、有飽和點的準公共服務產品排他性消費制度安排

第一，如前文分析，準公共產品具備俱樂部產品屬性，一定程度消費門檻的設置是必須的。準公共產品消費在達到飽和點之前更接近純公共產品性質，是其具有明顯外部正效應的消費，作為公共主體（往往是地方政府）會通過補貼方式，提高其消費時的外部正效應。準公共產品與純公共品的不同之處是飽和點后具有消費效用的排他性，很多屬于地方政府提供的公共產品，為了解決擁擠問題，地方政府都設置了某種排他性障礙，用以阻止不屬于地方政府允許的消費者進入，達到對擁擠現象的緩解調節。也因為有了設置排他性制度（門票制度或身份確認制度），這類產品的效用可以在一定的范圍或空間內不被外溢 [2 ]。

第二，排他性的準公共產品消費機制是避免擁擠現象的次優選擇。對于地方政府提供的教育服務這類產品，學?？梢酝ㄟ^學位注冊制度，把不符合享受公立教育范圍或沒有繳費者，成功地排除在外。同時，因其投入成本和收益都遠大于設置門票制度的成本，這樣現實中設置門票制度在經濟上是充分可行的。對于一些供給成本較高，門票制度的運行成本又遠低于門票本身的半公共品，交費后才能消費的機制，有助于該項公共服務的供給數量增加。尤其是在公共財政資金嚴重短缺的條件下，如果不這樣做，那么只能忍受擁擠，忍受較長時間內的供不應求，收費制有利于改善該類服務產品的成本補償和可持續循環機制，以獲得良性發展效益。在中國不少的欠發達地區，教育服務和醫療服務的供給就面臨捉襟見肘的窘境，幾乎所有的學校和醫院均不是財政全額撥款單位，成本補充的資金缺口必須依靠向消費者收取費用來完成。這里，我們必須明確一點，排他性的門票制度，其實是避免擁擠現象的次優選擇，在公共支出充裕的情況下，交通、通信、信息消費、教育、醫療等都能夠被采取免費消費是最優選擇。當然，門票制度除了有效克服擁擠性的問題以外，還有改善資源配置效率的體制變革考慮。

第三，對具有消費飽和點的準公共產品設立收費機制，可以防止擁擠點過早到來。參照邊際成本遞增的速率來考慮準公共品的成本變化規律，是其在飽和點之后的邊際成本會大于零。在沒有達到飽和點之前，公共品效用的非排他性，導致其邊際成本的遞增為零，這時公共產品的消費者不會遇到擁擠問題。在飽和點之后設立收費機制，目的是實現部分排他性，至少是為防止擁擠點過早到來。在收費的情況下，相當一部分消費者會根據效用與個人承擔成本之間，做一個理性的函數選擇，如果個人承擔成本為零時，最大化利益的個人理性會破壞集體理性。例如，北京故宮博物院門票制在價格策略上，不一定是出于運營成本考慮，故宮的文物價值很難對其開放時人流的影響做一個準確的成本估算，為擁擠點不至于過早到來，保護文物不被擁擠毀壞的選擇便是適當提高門票價格。

準公共品出現飽和點后，擁擠現象導致邊際成本上升加快。邊際成本變動速率是判斷飽和點位置的一個關鍵點，在飽和點前，邊際成本的變動特征是緩慢地上升的，倘若沒有門票制度，或門票制度設置的進入價格門檻太低，擁擠點將會過早并過快到來，使這部分公共服務資源不得不在低效率的狀態下運行。

在大學招生制度中，用分數排序從高分到低分的錄取做法，以及注冊入學后收取學費，通過兩個門檻來適度實現排他性消費，稀缺的教育資源被一部分人享用，資源的利用效率才能有所提高。設置這些門檻，“進入成本”能使大學教育服務消費效用最大化，擁擠使得只能允許一部分人能夠消費稀缺的大學資源，即能夠對社會產生更大外部正效應的人群占據這部分資源。因此在準公共服務領域，設置門檻可使公共資源配置的優化。

第四，在準公共產品消費的時候，采取半市場收費方式，其服務的效用和其收費的價格之間有一定的經濟關聯性質。采用付費方式消費準公共產品，消費者最好的選擇是支出的貨幣邊際效用，與準公共服務的邊際效用之間有某種程度的對稱性連接。這個做法是將成本意識貫徹在其供給體制中，有利于準公共服務的擁擠性現象克服，經濟問題需要經濟機制的設計來解決。因為準公共產品有著不同于私人產品的特性，市場價格機制在這里不能充分發揮作用，這對于這部分產品的經濟運行是一個值得權衡的問題。由于有著半市場的消費選擇存在，因此現實中我們不應該拒絕引入一定程度的價格機制。在購買準公共服務時，我們自然會將手中的貨幣邊際效用，與獲得的服務消費的邊際效用做對比。相對理性的消費者會發現，一旦貨幣投票的回報率低于他在其他消費品領域的情況時，不滿意或考慮退出這個消費領域。在有替代性選擇可能的一組準公共品面前，人們會選擇效用大一些的。私人交通出行方式的成本相對比較高，但舒適度也最高。半公共品的交通出行方式中，城市公交的成本低，但舒適度最差。這樣，人們趨向于購買私家車以后，道路上的擁擠問題就會洶涌而來。

帕累托最優條件運用在俱樂部產品時，俱樂部內每一個成員消費公共服務所獲收益要大于或等于他和其他成員所承擔之邊際成本，這個條件是俱樂部產品能夠被供給出來的前提條件。因為當邊際成本升到收益小于成本時，飽和點到來后，消費者的平均收益都下降了，擁擠性帶來的不舒適感會像潮水一樣蔓延到每一位消費成員身上，平均消費效用快速遞減。以公共交通設施消費為例，當道路空間不斷被擠壓后，人們感受車輛堵塞，車速極慢，引起效率的極大損失。然而，在擁擠尚未到來之前，人們期望公共道路資源是充裕的，人們不愿意多納稅去建設更多的公共道路資源或構建公共交通的地鐵或公交體系，人們只有在擁擠的成本上升到因擁擠不斷吞噬人們寶貴的時間資源和舒適的交通體驗時，才會愿意支付一定成本費用來增加道路供給，通過收費道路增加車速和提高交通效率。這個時候，公共交通服務也在體制上完成了從純公共服務到準公共服務的轉換 [3 ]。

因此，從某種意義上來說，準公共服務的采取收費制度或門檻制度，是資源配置效率改善的必然選擇。

三、城市交通擁堵治理與個人權利讓渡

交通基礎設施一般被認為是公共產品，由公共財政投資建設。社會公眾作為納稅人，是公共財政收入的直接貢獻者，由此推理，對路橋等公共交通設施擁有免費和自由使用的權利。而關于消費者出行方式的選擇，開私家車還是利用公交出行，更被認為具有天然的自由選擇權。但是，在供給與需求嚴重不均衡的情況下，公共交通設施容易產生擁堵，即出現消費的飽和點，這是典型的準公共產品性質，因此必須要有一定的公共治理，設置一定的排他性機制，讓消費者個人的自由選擇權受到一定的限制。換句話說，各大城市治理擁堵措施的背后，是消費者個人權利一定程度上的讓渡。

目前，城市交通擁堵已從一線城市向二、三線城市蔓延。隨著經濟增長，消費結構升級，私家車交通方式如涌泉般發展起來以后，原有的道路資源和市政為公眾提供的出行公共交通方式顯得嚴重滯后，交通擁堵成了多個城市不得不面對的城市病問題?！肮膊拷还芫痔幗y計數據顯示， 2017年底全國機動車保有量達3.10億輛，其中汽車2.17億輛；機動車駕駛人達3.85億人，其中汽車駕駛人3.42億人。新注冊登記機動車達3352萬輛，創歷史新高。隨著我國經濟社會持續快速發展，機動車保有量繼續保持快速增長態勢。2017年在公安交通管理部門新注冊登記的機動車3352萬輛，其中新注冊登記汽車2813萬輛，均創歷史新高。從分布情況看，全國有53個城市的汽車保有量超過百萬輛，24個城市超200萬輛，7個城市超300萬輛，分別是北京、成都、重慶、上海、蘇州、深圳、鄭州?！雹龠@個井噴狀的私人汽車交通出行方式，在未來若干年內，還將繼續保持快速增長態勢。為了保障公共交通設施的正常運行，保障其公共性的效用，治理擁堵成為大城市政府面對的重要任務。

不同的城市會出臺不同的治理方案，限行、限購限牌、公交優先、收取擁堵費等，都是一種排他性機制的設置。站在消費者的角度，面對限制性措施，大多數感覺個人權利被限制、被傷害。討論最多的話題是公共道路的自由通行權和出行方式的自由選擇權。然而，大家必須要正視的現實是：對公共交通設施完全放任的自由使用，私家車不受節制的增長，所造成的大擁堵必然造成公共交通設施使用效率的下降，嚴重的情況是公共交通設施的癱瘓，公共交通設施作為公共產品的效用完全不能發揮，個人從中所能得到的效用也不復存在。

優先發展公共交通，是很多城市治理擁堵的首選措施。除了加快發展公共交通運力，很多城市紛紛建立公交優先通道，對私家車出行的消費者而言，公平通行權受到限制，換個角度來說，堅持私家車出行的消費者為了獲得出行的舒適性和便利性，在一定程度上讓渡了平等的出行權。選擇公交出行的消費者，獲得低成本出行、相對優先的抵達權，而放棄了使用私家車的便利與舒適的權利。但是從公共選擇的角度來看，這符合社會效用最大化。從現有道路資源的充分利用角度而言，私家車出行方式占用道路的效率低于公共交通出行方式，出臺公交優先的政策，設置公交專用道，財政補貼公交出行成本等，符合公共效用最大化的選擇。

在治理擁堵的措施中，對私家車的限購限牌措施是比較常見的。私家車牌進行拍賣，相當于優先使用權拍賣，消費者為了獲得私家車的使用權，相對讓渡了一定的貨幣所有權。在高速公路上收費通行的做法，相當于通行權的拍賣，實際上是把通行權利做了差異化的對待，對一部分因時間機會成本較高的社會成員，其快速通行的需求強度高于社會平均水平時，可以用經濟杠桿來調節，一方面有效降低擁擠程度，另一方面用收費所得加大具有擁擠性的公共服務供給，總體上與公共效用最大化的目標相一致。

當然，治理城市交通擁堵，還有需要進一步思考和討論的問題：

第一，從理論上來說，在擁擠的公共道路上駛入邊際量的消費者，引起的邊際成本將大于邊際收益，并且還引起整個擁擠道路上的平均成本上升，付出的車速減緩后通行時間、燃油成本都會同時上漲。因此，擁擠之前與之后的成本變化，需要有一個有效的分攤機制，否則無法消除擁擠現象。

第二，擁堵后面有極其復雜的經濟成本與收益的博弈，如果不妥善處置，城市交通擁擠就無法找到解決的途徑。從私家車主來看，其已經支付了車輛購置稅、城市交通年票、停車費和燃油附加費等一系列成本，如果再另外增加收取城市擁堵費，會覺得他們成為城市道路交通成本的主要承擔者。從公交一族的角度來看，私家車發展速度過快，占用了過多的公共道路資源，違背了公共資源應當一人一票做公共選擇來確定消費權利的規則。

第三，私家車發展也不盡然都是帶來負外部性，也有引起汽車工業文明以后的相關產業獲得發展機遇的關聯效應等正外部性，現代汽車產業涉及鋼鐵等原材料、電子設備、數控機床和修筑道路引發的水泥鋼材投資品。從產業的波及效應和拉動作用來說，汽車消費與住房消費類似，有著較大關聯產業經濟績效，創造GDP增長動力和促進社會就業機會的作用都十分顯著。

第四，汽車消費對于改變人們的居住方式，緩解城市中心土地供求緊張方面效用明顯。人們居住方式從集中走向相對分散的變遷，特別是大城市用構建衛星城來與母城保持一個恰當的距離，對于城市化之后的土地資源稀缺，中心區域地價昂貴后提供了一個有效的解決方案。城市發展后，如果沒有汽車消費介入，人們的活動半徑無法擴展到以幾十公里為半徑的郊外去居住。通常而言，步行的城市區域在30平方公里，馬車出行的城市區域在100平方公里，而汽車出行的城市區域才能拓展到1000平方公里的范圍內。如果沒有這個空間距離的拓展，城市的生態環境無法改善，房價會居高不下，在過于狹小的地域空間內，很難解決生活和生產所需土地資源的日益稀缺性問題。今天，北上廣都是數千至上萬平方公里的地域，省會城市也多在幾千平方公里的范圍內，汽車的交通方式出行，給了城市郊區化的必要與可能 [4 ]。

因此，發展私人汽車消費和公共交通優先的資源分配，這其中的權衡選擇，如同許多公共經濟問題一樣，其成本分攤的部分不僅僅涉及私人成本部分，還涉及社會正外部效應的比較，公共成本與公共效用的平衡等一系列復雜的問題，討論問題的思路和處置利益的邊界，都需要更多的視角和綜合的審視才行。

四、治理擁擠問題引起的思考

第一，準公共產品的消費存在個人理性與集體理性的矛盾沖突，合理的消費機制的設計，需要達到個人理性與集體理性的有效契合。不同的消費者群體有不同的利益訴求，基于準公共產品社會效用最大化的目標，都需要對個人收益或權利做有限度的讓渡，才能集合出集體理性和公共產品。

第二，個人理性不會自動集成為集體理性，準公共產品的供需調節需要一個公共權威主體的存在。一般情況下，政府相關部門充當公共權威主體。在進行公共選擇時，公共權威主體的任務是，在廣泛吸收不同消費者和生產者意見的基礎上，合理確定公共成本與公共利益合理分攤的準則。因為在不同社會成員的利益博弈中，即使是一人一票機制是符合公共選擇的理念的，也難以獲得充分滿足集體理性的公共經濟選擇。不同的利益主體會基于各自的利益堅持，導致始終無法通過對受損方一個合適的利益補償來獲得雙方的利益共享。許多舊樓在加裝電梯的過程中，不同樓層的業主因為電梯建設對其帶來的利益差異，導致談判的難度極大。因此，在個人理性與集體理性的折中之下，為了能夠在公共選擇中達到必要的效率，某種公共主體的權威，似乎才能形成一部分集體理性的集成。在充分討論的基礎上，形成制度與法制，成為約束個人理性過度膨脹的公共機制；并且，制度安排是一種形成減少個人理性集合成集體理性的博弈成本的智慧體現，為人們能夠有效形成公共品供給和消費的保障。

第三，構建一個公共消費中的優質優價機制，來滿足差異化的不同層次需求十分必要。優質優價機制可以調節擁擠性公共服務產品的供求關系，實現一定條件下的供求均衡，并給予公共品供給更多的資源來源渠道。資源稀缺性是經濟學分析的前提，城市公共品供給也無所不在資源稀缺性的約束中。道路供給受到來自于財政資金的增長，趕不上人們對交通需求的增長。因此，私人交通出行方式便成為公共交通資源不足的一個補充與替代。盡管在體現一人一票的民眾選擇權利時，以及公共交通出行方式的集約性效益，不少城市都選擇了“公交優先”的資源分配秩序，將城市擁擠的道路做了壓制私人交通方式的安排。但是，私人交通方式依然應當在一定程度上允許存在，尤其是在收取擁堵費、城市中心高額停車費和燃油稅以后，籌集的資金可以用于彌補公共財政資金的匱乏 [5 ]。

第四，某些準公共服務消費允許私人通過承擔部分成本而獲得優質優價消費機會的同時，其正外部性也可以得到舒張，為發揮其產業關聯效應提供了途徑。例如，私家車的消費可以改善城市的居住方式，使城市中心的土地稀缺性有所降低。從消費升級的角度來看，快捷的公共交通方式與私人汽車出行方式的有機結合是一個發展趨勢。汽車文明帶來的私人交通出行方式的迅速增長，才使得城市空間的擴展至以往從未有過的數千平方公里區域，郊區化的居住與工作才成為可能，在一定程度上對克服城市中心的交通擁堵頑疾有所貢獻。醫療服務、教育服務也是如此。醫療服務中，為某些個性化需求提供高價格的優質服務，可以使醫療科學研究提供更多的資源保障，為攻克疑難雜癥提供投入機制。教育服務領域，一部分私人需求促使私立學校的建設，較高收費標準，為一些精細化教育服務和與科研相結合的高等教育得到更多的條件支持。

第五，隨著科技進步，有更多的資源共享的邊界在不斷拓展，準公共服務產品的資源配置機制正在創新和突破。準公共產品消費，擁擠問題是一個不容回避的話題。討論準公共產品消費機制的設計，其后面是一個現代社會公共消費理念和對稀缺資源分配的“游戲規則”如何制定問題?，F實中，相當多的資源占有方式與效用閑置是同時存在的。私人占有與消費的方式，使得多數情況下，資源被產權制度的屏障隔阻在一個狹窄的范疇內。將一部分私人占有的資源用分時租賃或平臺組合的方式，可以使得資源配置效率獲得明顯提升。隨著信息技術或互聯網技術的進步，在我們的現實經濟運行中，資源共享的邊界正在拓展，共享自行車、共享汽車、共享廚房、共享住房與養老院等資源共享模式正在被創造。這些隨互聯網技術發展同步誕生的出行方式和消費行為，蘊含著人們在經濟發展中遭遇到資源和空間約束的瓶頸時，創造性探索出一種新的資源配置機制和理念。資源的所有權與使用權之間，可以有更多的組合規則，使稀缺性問題得到更有效的解決。

第六，在更深層次來考量準公共品的擁擠問題，其實是經濟資源和財富分配的貧富差距問題的演變。目前，在準公共產品消費機制的設計上，還存在比較嚴重的效率與公平的矛盾，對消費者差別化的制度安排，在很多情況下往往是把低收入者排除在外。隨著我國的經濟發展和公共產品供給能力的提高，公共產品和準公共產品的消費，還是需要致力人的平等的消費權的保障。尤其是在教育、醫療、交通、通信，這些易于產生擁擠的準公共服務領域，消費這些產品，不僅使得社會在資源的配置效率方面可以獲得提升，而且這些公共服務消費的均等化，在形成人力資本的過程中是不可或缺的養分。社會有了差別，有了非均衡的物質占有，而這種差別化的占有會造成社會階層的固化。均等化的公共產品或準公共品的供給，可以使低收入階層或貧困階層，通過在教育、醫療、交通及信息服務等方面的消費，提升人力資本質量，縮小層級差距，或者能夠實現“逆襲”。

參考文獻：

[1]江波.體制分析與體制選擇——中國第三產業中的公共服務與準公共服務[M].北京：中國物資出版社，2002.

[2]埃莉諾·奧斯特羅姆.公共事物的治理之道[M].余遜達，譯.上海：上海三聯書店，2000.

[3]陳勇.經濟學視閾下的城市交通擁堵問題分析[J].改革與戰略，2009（2）.

[4]陳惠雄.汽車、私人消費與公共選擇：怎樣折中最大快樂和人與自然的和諧發展[J].管理世界，2004（4）.

[5]徐芳.大城市交通擁擠收費理論與實踐淺析——從英國倫敦解決中心區域交通擁擠的實踐談起[J].價格理論與實踐，2007（7）.

[責任編輯：楊 彧]