鐵路場站引入既有內河港口影響因素分析及應用

□劉曾旭

進入“十四五”后，國際國內雙循環新發展格局不斷深入，長江經濟帶成為新的發展增長極。通過加快發展水鐵聯運、一體化運輸，支撐區域協調發展與統籌國內國際兩種資源和兩個市場，成為構建和完善綜合交通運輸體系的國家戰略。交通運輸部印發文件，要求深入推進長江經濟帶多式聯運發展，加快長江干線重要港區集疏運鐵路項目建設，強化聯運銜接，加強進港鐵路配套場站設備建設，推進港站一體化運營。鐵路港口站是銜接鐵路與水運的關鍵結點，是港口的重要配套工程。探索鐵路場站引入既有內河港口的方式和平面布局，對于優化港區作業流程和資源配置、節省工程投資、促進水鐵聯運發展等均具有重要意義。

一、港區鐵路場站引入既有內河港口的影響因素分析

港區鐵路場站直接服務于港口，包括港口站、裝卸場及銜接場站的走行線等鐵路設施。港區鐵路場站引入應該滿足港口的規劃布局要求，符合港區運量特點的需求；結合接軌鐵路及相鄰路網的主要技術標準，合理確定港區鐵路的主要技術參數；在充分考慮既有港口運輸模式的基礎上，合理確定場站布置形式，充分發揮水鐵聯運的優勢。此外，工程建設費用也是港區鐵路場站引入既有內河港口的重要因素。1.既有港口的總體規劃布局

港口總體規劃布局確定了港口的定位、性質、功能和港區劃分。港區鐵路是服務于港口的重要設施，在進行港區鐵路場站設施引入時，應使鐵路設施與港口的規劃有機結合，在提高水鐵聯運效率的同時，盡量減小鐵路場站設施對港口規劃地塊的分割。引入既有港口的鐵路場站設施，要將港口的改擴建規劃以及物流園區規劃等進行統籌考慮，避免鐵路場站設施與港口發展規劃相沖突。

2.港口的運輸需求和運量特點

港口貨運量一般以集裝箱貨物和大宗散貨為主，包含礦石、煤炭、糧食和石油等，且具有散貨運量波動性較大、集裝箱運量增長快速等特點。隨著綜合交通運輸與現代物流融合發展，目前國內很多內河港口也引入了物流園區或臨港產業區。因此，港區鐵路場站的引入，要充分考慮港口的貨物品類及運量大小，結合既有碼頭作業區、物流園區或臨港工業園區布局及作業模式，對鐵路場站進行合理設置。鐵路裝卸場應按照專業化、大型化和集約化的原則來進行布置。

港口的主要集疏運方式以及鐵水聯運量占比也是鐵路場站引入既有港口的重要考慮因素。鐵路設施的引入，要與水鐵聯運在整個港口運量中的占比和定位相協調，需統籌考慮各種運輸方式，不能顧此失彼。3.鐵路場站的技術標準

鐵路場站的技術標準，主要包含牽引類型、牽引質量、到發線有效長、限制坡度和最小曲線半徑等。在選定時，應結合港口鐵路貨運量及其性質和鐵路等級，并與港口鐵路支線和接軌的后方通道技術標準相匹配；同時也要充分考慮鐵路的運營管理方式等因素，必要時需進行多方案比選研究來綜合確定。

4.港區鐵路場站布局的確定

根據既有港區布置及預測的港區鐵路貨運量，港區鐵路場站布局一般有2種布置方式：港口站和裝卸場集中式布置、港口站與裝卸場分散布置。

（1）集中布置方式，鐵路場站集中便于管理，但與碼頭距離相對較遠，增加短駁運輸距離。對于港口站與裝卸場分散布置方式，根據裝卸場與碼頭的空間位置關系的不同，又分為4種不同的布置方式：①裝卸場位于碼頭岸線——平行布置；②裝卸場位于碼頭堆場后方——平行布置；③裝卸場位于碼頭堆場后方——垂直布置；④裝卸場位于碼頭堆場后方——傾斜布置。由于大部分既有碼頭的規劃并未考慮預留鐵路引入碼頭前沿條件，裝卸場位于碼頭岸線布置形式對既有碼頭運營的影響很大，一般不予采用。

（2）分散布置方式，與既有碼頭運輸配合相對更為緊密，但與車站有一定距離，不便于集中管理。

以上2種布置形式各有特點，在實際應用中應根據具體情況分析確定。

5.工程投資

鐵路場站引入既有港區的方案也應充分考慮經濟效益，盡量降低工程數量和項目的工程投資。在港區鐵路聯絡線走向方案選定時，應充分結合地質條件及重要的建筑物等，盡量降低工程投資來提高鐵路場站引入的經濟效益。

二、案例分析

重慶港樞紐既有龍頭作業區位于重慶市涪陵區龍橋鎮龍頭港物流園南側，臨江設置集裝箱碼頭、件雜貨碼頭和散貨碼頭，渝懷鐵路藺市至涪陵西區間北側，如圖1所示。

圖1 重慶樞紐龍頭港布置示意圖

1.重慶龍頭港總體規劃布局

重慶龍頭港規劃用地7 600畝，控制岸線3 380米，規劃建設5 000噸級泊位20個，其中，集裝箱泊位11個、件雜貨泊位4個、散貨泊位5個。港口規劃有碼頭作業區、倉儲配送區和物流增值加工區等功能區。港口有一級平臺和二級平臺，其中，一級平臺高度為181米、二級平臺高度195米。倉儲物流區位于集裝箱堆場和散貨堆場區域居中位置南側。

2.龍頭港運輸需求

龍頭港港區的貨物種類主要包含集裝箱、件雜貨和散貨。件雜貨主要為鋼材、水泥與建材、化肥、藥品、機械設備等，散貨主要為礦石、糧食、煤炭等。設計年通過能力3 600萬噸，其中，集裝箱83萬標箱、件雜貨370萬噸、散貨2 400萬噸。綜合考慮既有及規劃交通網絡現狀，企業物流成本以及現狀運輸方式后，綜合確定了水運、鐵路以及公路的運輸方式分工。其中，公路運輸占比為42.5%，水路運輸占比為42.2%，鐵路占比為15.3%。

經資源整合后，龍頭港站功能包括對接龍頭港碼頭作業區的鐵水聯運功能，承接接軌站既有涪陵西站貨場，化工專用線轉移運量功能。經運量預測，龍頭港站初期、近期、遠期運量分別為670萬噸、1 025萬噸和1 830萬噸。其中，鐵水聯運專用線功能近期約800萬噸，約占78%。

3.鐵路場站引入龍頭港的主要技術標準選擇

新建港口鐵路專用線接軌于渝懷線涪陵西站，在龍頭港作業區新設龍頭港站，與渝懷線并行貫通布置。主要有渝懷線、南涪線及渝利線等既有線路；在建及規劃線路包括沿江鐵路、高興至涪陵鐵路、沿江高鐵等。在充分考慮與既有及在建和規劃的鐵路技術標準進行匹配，以提高鐵路運輸效率。鐵路場站主要技術標準：①牽引質量，與渝懷線一致采用4 000噸；②到發線有效長850米；③水鐵聯運裝卸線長度，滿足整列裝卸。

4.鐵路場站引入龍頭港布局研究

根據預測運量及貨物品類需求，龍頭港站設置了到發場、綜合貨場和鐵水聯運貨場三大功能區域。到發場和綜合貨場設在渝懷線附近，且靠近倉儲物流園區的位置。結合龍頭港總體布局，針對水鐵聯運貨場進行了2個方案的比選研究：方案一為水鐵聯運集裝箱作業區域鄰近鐵公作業區布置方案；方案二為水鐵聯運集裝箱作業區緊鄰港口集裝箱堆場方案。

方案一：水鐵聯運貨場與港口站集中布置，分布在位于港口集裝箱碼頭堆場后方東南側和綜合貨場的西側。方案二：水鐵聯運貨場與港口站分散布置，水鐵聯運貨場引入集裝箱碼頭堆場后方的港口二級平臺處，水鐵聯運貨場通過聯絡線與港口站西端咽喉牽出線進行銜接。

將上述2個方案分別從與碼頭的規劃匹配性、對碼頭運營影響、水鐵聯運運輸銜接、鐵路運輸組織以及工程投資等方面進行分析，見表1所列。

由表1分析所見，方案二水鐵聯運集裝箱作業區緊鄰港口集裝箱堆場方案，雖然對碼頭的既有土地和規劃有分割，但可以與碼頭二級平臺等高，短駁距離短，聯運效率高，能充分發揮水鐵聯運的優勢，且土建工程少，工程投資也較為節省。因此，港區場站布局推薦方案二，即水鐵聯運集裝箱作業區緊鄰港口集裝箱堆場方案。

表1 方案優缺點分析比較

三、結語

鐵路場站引入既有內河港口應根據既有港口的規劃及其功能定位，結合既有鐵路及周邊路網實際情況，合理確定港區場站的主要技術標準，結合既有碼頭作業區、物流園區布局及作業模式，對鐵路場站進行合理設置，力求做到規劃布局合理、鐵路場站規模適度、技術標準適當、水鐵聯運銜接順暢、工程費用經濟合理等要求。