數字化交通平臺搭售：特征、機制與反壟斷治理*

張愛萍 余 暉

問題的提出

黨的二十大報告提出，加快發展數字經濟，促進數字經濟和實體經濟深度融合，打造具有國際競爭力的數字產業集群。近年來，數字經濟在交通領域大放異彩，高鐵、共享單車被“一帶一路”國際合作高峰論壇上的20國青年高票選入“中國新四大發明”，消費者通過數字化交通平臺可以更加便捷地獲得出行服務，極大提升了交通出行效率和中國創新形象。但是，部分數字化交通平臺經過快速發展期后，仍存在一些安全隱患和責任劃分爭議等問題，制約了平臺經濟健康發展，亟須通過有效治理實現數字化交通平臺的高質量可持續發展。治理好數字化交通平臺，關鍵是要妥善處理好企業、消費者和市場的關系，即深刻把握服務供給、服務需求和市場均衡的內在規律。

數字化交通平臺的交易費用由“信息服務費+運輸服務費”兩部分構成，且在訂單明細中可以精確分割，因而這是一個不太引人注意但卻非常典型的搭售行為。學界對搭售的研究主要集中在產業組織理論和法律經濟學兩個領域，哈佛學派、芝加哥學派和后芝加哥學派都從各自視角進行了深入研究。產業組織理論從福利分析角度切入，主要研究結論是廠商選擇搭售具有壟斷動機，會促進企業銷量增加和利潤增長，并在一定程度上提升消費者福利。(1)Derdenger, T., “Technological Tying and the Intensity of Price Competition: An Empirical Analysis of the Video Game Industry”, Quantitative Marketing & Economics, Vol.12, No.2, 2014, pp.127-165.法律經濟學則從市場競爭機制視角分析反壟斷判罰案例，認為搭售會造成壟斷和不正當競爭，損害消費者利益，減少消費者剩余，對其他競爭對手不公平。(2)Eilat, A., Gilo, D., Agi G., “Loyalty Discounts, Exclusive Dealing and Bundling: Rule of Reason, Quasi-per-se, Price-cost Test, or Something in Between?”, Journal of Antitrust Enforcement, Vol.4, No.2, 2016, pp.345-380.關于數字化交通平臺搭售本身的研究較少，但是關于附加服務搭售的相關成果卻非常豐富。例如，相比票價直接增加，消費者的偏好差異性使得航空選座費可以同時實現企業利潤增加和消費者剩余提升，且消費者對超重行李費的搭售價格敏感度更低。(3)Mumbower, S., Garrow. L. A., Newman, J. P., “Investigating Airline Customers’ Premium Coach Seat Purchases and Implications for Optimal Pricing Strategies”, Transportation Research Part A Policy & Practice, Vol.73, No.3, 2015, pp.53-69.

安全是交通出行的前提基礎，厘清平臺責任邊界意義重大。數字化交通平臺提供的是“信息匹配服務+運輸產品”搭售組合，兼具互聯網屬性和行業屬性。由于缺乏對運輸行業特殊性的分析，使諸如網約車等數字化交通平臺做出的一些“安全承諾”和“安全行動”極具迷惑性，平臺治理和平臺發展成為矛盾體。本文從運輸服務供給視角，闡釋數字化交通平臺搭售的理論實質和全新特征，分析數字化交通平臺搭售的影響機制，并探討反壟斷治理的必要性和路徑。

數字化交通平臺搭售的理論實質與全新特征

(一)數字化交通平臺搭售的理論實質

搭售是指以另一商品同時購買為條件的特定商品售賣，商品既可以是產品也可以是服務。(4)Gayer, A., Shy, O., “A Welfare Evaluation of Tying Strategies”, Research in Economics, Vol.70, No.4, 2016, pp.623-637.數字化交通平臺上常見的搭售類型有合約型搭售和技術型搭售，還有通過互聯網平臺將商品與為了更高效獲取和使用該商品的服務進行組合銷售的心理型搭售。(5)Mazars, A., “Tying and Bundling: Applying EU Competition Rules for Best Practices”, International Journal of Public Law & Policy, Vol.3, No.3, 2013, pp.263-275；張愛萍：《交通出行附加服務搭售研究》，北京交通大學博士學位論文，2020年。數字經濟時代，互聯網平臺圍繞用戶行為和定價等內容展開激烈市場競爭，通過搭售可以實現攫取消費者剩余和排斥競爭對手的目標。(6)戚聿東、肖旭：《數字經濟時代的企業管理變革》，《管理世界》2020年第6期。

數字化交通平臺提供的服務實質是“信息匹配服務+運輸產品”的技術型搭售。從消費者支付動機角度看，雖然平臺不直接提供運輸服務，但支付平臺“信息服務費”可以高效地獲取運輸服務，且這是通過平臺約車的必要條件。從搭售的角度看，搭售組合是由產品或服務銷售方提供的，購買方無權拆分，也不具備拆分的條件。在數字化交通平臺搭售中，需要厘清司機與消費者、平臺與消費者以及平臺與司機這三對關系。司機和消費者之間以“運輸服務費”相聯系，是直接運輸服務與被服務的關系。平臺與消費者之間以“信息服務費”相聯系，需要將“合格合規且滿足需求”的運輸服務匹配給消費者，屬于間接運輸服務與被服務的關系。平臺與司機之間以平臺的一系列協議相聯系，名義上是平等合作關系，可以通過合同條款追究相關違約責任。安全性是運輸業的核心前提，平臺與司機基于此履行承運人責任。2018年山東青島發生了一起乘客死亡的網約車交通事故，繞開網約車平臺交易的司乘雙方和網約車企業就事故責任歸屬產生了爭議(以下簡稱“爭議事件”)。分析這一案例可以發現，司機與消費者之間的“運輸服務費”直接支付，平臺與消費者之間的“信息服務費”以訂單取消“違約金”等形式實際發生，只有平臺與司機之間在這單服務中的合同關系實際受到影響。因此，“爭議事件”的實質是司機的“跳單”行為，并沒有改變消費者通過數字化交通平臺獲取運輸服務并支付相應費用的事實，即網約車平臺仍應履行承運人責任。

(二)數字化交通平臺調整了網絡形態分層結構

相比傳統運輸企業，數字化交通平臺的網絡形態分層結構發生了變化。根據運輸業網絡形態的層級劃分，(7)榮朝和：《關于運輸經濟研究基礎性分析框架的思考》，《北京交通大學學報(社會科學版)》2009年第2期?？梢赃M一步整理出數字化交通平臺的層級關系(見圖1)。數字化交通平臺是在企業及組織層和設備及服務層之間增加了信息及技術層，信息及技術層的出現直接改變了產業組織關系結構。在數字化交通平臺縱向關系結構中，信息及技術層既可以由運輸企業內部自設平臺子企業承擔相應業務，也可以同外部平臺合作成為運輸企業的一種新業務形式。在數字化交通平臺橫向關系結構中，信息及技術層實質是外部平臺開創了新業態并與既有運輸企業開展業務競爭。聚合平臺則是兼具橫向關系結構和縱向關系結構兩種特征。

圖1 數字化交通平臺網絡形態分層結構變化

數字化交通平臺調整網絡形態分層結構后，擴大了數字化平臺企業的贏利層。線網及設施層屬于基礎設施，往往需要大量的投資、管理、維護費用，且回收周期長，具有準公共物品屬性，因而是典型的非贏利層。(8)鄧元慧、歐國立、邢虎松：《網絡形態分層下的城市軌道交通多元化供給》，《城市發展研究》2013年第4期。數字化交通平臺企業將線網及設施層進一步“輕資產化”，打通產業鏈，從車輛聯合設計制造、采購運營、能源供給到維修保養形成閉環，進一步增強數字化交通平臺贏利能力。但在資本逐利性引導下，部分平臺企業將基礎設施投入、安全責任等一些內部成本外部化，不僅向社會轉移了負外部性，也給出行安全帶來了隱患。

(三)運輸產品從需求完整性向供給有效性轉變

數字化交通平臺不僅提升了消費者出行效率，也促使運輸產品從關注完整性向關注有效性轉變。運輸產品是指勞動者使用工具實現客貨位移。從需求角度出發的運輸產品分析首先是關注其完整性。因為消費者需要的運輸產品是在一定時期內從客貨起點到最終目的地的位移，運輸產品只能表示單次的客貨位移，因而完整的運輸產品才能較好地滿足消費者需求。但是，一個實際發生過的完整運輸產品如果在互聯網平臺上沒有相對應的記錄，那么就不具備有效性，這從供給角度來看顯然是不能接受的。數字化交通平臺具備信息透明、費用公開、位置動態實時顯示和行程提示等優勢，完成了對運輸過程的顛覆。(9)張愛萍、林曉言、陳小君：《網約車顛覆性創新的理論與實證：以滴滴出行為例》，《廣東財經大學學報》2017年第2期。完整的運輸產品在一些特殊情況下難以保護消費者利益，如“爭議事件”中判決結果認為平臺不對乘客的損失承擔賠償義務，就源于對運輸產品從需求角度和供給角度的認知差異。因此，數字化交通平臺搭售問題必須從供給角度出發分析運輸產品的有效性。

有效運輸產品是數字化交通平臺基于供給-需求特征信息匹配的客貨位移服務。有效性體現在兩個方面：一是基于供給特征信息和需求特征信息的匹配成功；二是運輸產品的完成與平臺上信息記錄的一致性。如果要求嚴格一致的話，繞開平臺后司乘雙方的實際出行過程就不具備有效性。但是在“爭議事件”中，司乘協商取消訂單私下交易是一種“跳單”行為，改變的只是司機和平臺的關系，而沒有改變乘客與平臺的關系，因而對運輸產品有效性的認定采用嚴格一致原則并不合理。此外，在搭售組合中，運輸服務是搭售品，互聯網平臺收取信息費的信息匹配服務是被搭售品，搭售品是不可能被單獨售賣的，除非賣方拆開搭售組合。因而數字化交通平臺的信息與運輸產品的一致性應關注基于供給-需求特征的信息匹配，基于平臺直接匹配成功且實際提供服務的訂單即視為有效運輸服務。

(四)數字化交通平臺調整相關市場范圍

數字化交通平臺搭售改變了相關市場的范圍，并產生了范圍經濟。數字化交通平臺調整了出行領域相關市場的范圍，如一個頭部網約車平臺的專車司機端和乘客端就構成了獨立的相關市場，既不用考慮擴展到快車和出租車等網約車類型，也不用考慮擴展到眾多其他網約車平臺。(10)易芳、孟昌、陳麗月：《交易型平臺企業規制中的相關市場界定——以網約車平臺為例》，《北京工商大學學報(社會科學版)》2020年第6期。經典研究結論認為，搭售就是廠商將壟斷勢力向另一個市場延伸。(11)Kaplow, L., “Extension of Monopoly Power through Leverage”, Columbia Law Review, Vol.85, No.3,1985, pp.515-556.基于被搭售品信息匹配服務的優勢，數字化交通平臺的業務從專車擴展到快車、出租車等，還有網約班車、共享單車等更多品類，這些雖然彼此是獨立的相關市場，但是搭售使得平臺新業態打破了傳統細分行業的相關市場范圍。數字化交通平臺具有典型的網絡經濟和雙邊經濟特征，容易產生超大規模平臺，并形成壟斷。在具有壟斷力量后，數字化交通平臺借助搭售將市場支配地位向其他市場擴展，以最大化地將平臺的流量變現。數字化交通平臺用戶數量不僅決定了企業的發展情況，還會決定搭售商品的收益。數字化交通平臺基于壟斷優勢還會進一步衍生出“感謝費”“動態加價”這類心理型搭售，甚至擴展到交通運輸領域以外。數字化交通平臺通過運輸服務低定價和搭售商品高收益的組合策略依舊可以實現較大盈利，進而形成范圍經濟。

數字化交通平臺搭售的作用機制

數字化交通平臺搭售在企業層面、服務層面和市場層面表現出的三個新特征，改變了傳統運輸業的運行機制，在不同程度上引發了行業治理新問題。

(一)網絡形態分層結構的橫向關系弱化平臺企業責任意識

網絡形態分層結構由縱向關系向橫向關系和縱向關系并存轉變，企業層面的新舊業態差異使得企業責任意識發生改變。數字化交通平臺搭售改變了傳統交通運輸產業組織形式，使從下到上兩兩組合式的縱向關系結構，向橫向關系結構與縱向關系結構并存轉變。與單一的縱向關系結構不同，數字化交通平臺同時兼顧了不同層級的需求，統一協調，通過數字化技術將各層級情況合理匹配，促進了消費者出行效率的提升。圖1的交通網絡形態分層結構中，新增加了信息及技術層，并將企業及組織層與信息及技術層之間關系按新業務還是新業態分成縱向關系結構和橫向關系結構。在縱向關系結構中，技術層是組織層的新業務表現方式，信息及技術層可以是企業及組織層自設的，也可以是與其他企業合作的，比如火車票售賣平臺有12306、高鐵管家、攜程等客戶端。在橫向關系結構中，技術層是組織層的新業態表現方式，信息及技術層往往與行業中的原有企業及組織層無關，新業態與舊業態形成平等競爭關系，比如首汽約車與傳統出租車的運營管理和商業模式都有很大不同。在完全壟斷或者規模較大的寡頭壟斷情況下，數字化交通平臺表現為縱向關系結構，即用技術提供新業務，成為壟斷行業服務中的一環，較強的企業責任意識得到延續。在規模較小的寡頭壟斷和壟斷競爭情況下，如出租車行業和公路貨運行業，數字化交通平臺以橫向關系結構的方式出現，通過發展新業態提升行業效率，但沒有形成良好的企業責任意識。在新出現的聚合平臺中，純聚合平臺是縱向關系結構，兼具新業務和新業態的非純聚合平臺是混合關系結構，混合關系結構的企業責任意識由其先存在的結構關系形式決定?？v向關系結構下的承運人責任由原服務供給方承擔，數字化交通平臺搭售對出行影響較小。橫向關系結構下的數字化交通平臺需要承擔承運人責任，其搭售實質對出行影響較大。在聚合平臺中，混合關系結構的數字化交通平臺也應承擔承運人責任，但是對出行的影響受到平臺初始關系結構影響而存在不確定性。

(二)有效運輸產品增強出行服務的匹配質量

數字化交通平臺在服務層面側重供給視角，有效運輸產品能提升消費者出行服務的匹配質量。數字化交通平臺提供的出行服務有新業務和新業態兩種，新業態是“信息匹配服務+運輸產品”搭售組合的出行服務，新業務是已存在新業態的一種新的表現形式，如高德打車就是集聚了網約車新業態而不做自有網約車的一種新業務。數字化交通平臺提供的服務涉及運輸服務前、運輸服務中和運輸服務后的全過程，而運輸產品只發生在運輸服務中這一個階段。因此，只考慮完整性無法準確且全面地體現數字化交通平臺搭售中的責任劃分問題。數字化交通平臺匹配機制在擴大有效供給、改善供給結構以及應對需求變化的有效性和靈活性方面效率更高。有效運輸產品是數字化交通平臺提供的從信息匹配到運輸完成的全過程的客貨位移服務。運輸產品的供給從服務角度來看應該是有效的，因為供需匹配不僅是運輸產品完成的前提條件，而且是關系運輸產品質量的關鍵要素。對于運輸需求和服務供給不均勻分布的特定時間和空間，供需匹配很難高效進行。此外，數字化交通平臺具有規?；瘜崿F非實時運輸的條件，在非實時信息匹配過程中，消費者肯定更傾向于選擇效率最高、服務最優、價格最合理的運輸服務，這也是市場競爭的應有之義。從這個角度看，有效運輸產品就是向客戶提供更高效率的從供需匹配到運輸完成全過程的高質量出行服務。表2展示了新舊業態在承運人責任上的區別，信息匹配服務和運輸產品歸屬不同的市場主體，主體分離造成平臺責任的起始時間和地點要素不同步，數字化交通平臺的有效運輸產品則明晰了承運人責任。有效運輸產品實質上是將供需匹配和運輸服務相聯系，供需信息匹配成功時間就是履行平臺責任的起始時間，消費者上車暨運輸服務開始地點是平臺責任的起始地點。在“爭議事件”中，司乘雙方私下協商中止服務雖然在平臺上體現為終止訂單，但信息匹配的運輸前過程和實際運輸服務仍然事實存在，并沒有實際改變承運人責任起始地點，因而有效運輸產品沒有受到影響，所以平臺的承運人責任必須正常履行。因此，有效運輸產品是從供給側角度明確平臺責任，既符合數字化運輸業發展趨勢，也能最大限度保障消費者權益。

表2 數字化交通平臺的有效運輸產品與承運人責任

(三)數字化交通平臺的相關市場調整降低搭售的可替代性

數字化交通平臺搭售在市場層面表現為調整了相關市場范圍，彼此獨立的相關市場降低了搭售組合的可替代性。在數字化交通平臺搭售的市場表現中，專車、快車、網約出租車等成為彼此獨立的相關市場，即消費者在細分市場的決策是相對獨立的，并不會受到其他服務品類的顯著影響。這表明，數字化交通平臺搭售在這個獨立的相關市場形成了壟斷勢力。傳統搭售往往是橫向壟斷協議或縱向壟斷協議的產物，影響集中在固定的有限的市場范圍，用戶數據是相對碎片化的。數字化交通平臺搭售帶來用戶數據整合，并進一步形成“用戶畫像”等特征信息，擴大搭售范圍將帶來消費者隱私保護等諸多問題，曾出現性別標簽引發順風車市場危機的教訓。研究表明，數字化交通平臺搭售深度開發客戶數據后可以將一個市場的壟斷力量通過杠桿作用延伸到另一個市場，不僅破壞其他市場的公平競爭環境，還會損害消費者福利，影響個人隱私安全甚至國家安全。(12)熊鴻儒：《我國數字經濟發展中的平臺壟斷及其治理策略》，《改革》2019年第7期。數字化交通平臺在相關市場的壟斷能力直接降低了搭售組合的可替代性，也會進一步增加對消費者出行決策的影響。具體到不同類型的數字化交通平臺，結合表1寡頭壟斷情況可以發現：縱向關聯的可替代性較高，數字化交通平臺搭售對消費者的影響就會較??；橫向關聯的可替代性較低，數字化交通平臺搭售對消費者的影響就會較大。

表1 數字化交通平臺的網絡形態分層結構特征

數字化交通平臺搭售的反壟斷治理

實現數字交通健康可持續發展，必須有效治理數字化交通平臺搭售的負面影響。傳統交通運輸業不僅存在自然壟斷，而且以行政壟斷為主要表現，因此相關監管部門大多采取行業管制手段保障運輸業安全。數字化交通平臺采取市場競爭方式獲取壟斷地位，為保護消費者安全出行的切身利益，將主要監管方式從行業管制轉向反壟斷規制是符合市場規律的必然結果。

(一)規制數字化交通平臺中心輻射型卡特爾

數字化交通平臺在行業層面容易形成中心輻射型卡特爾，以搭售形式形成隱蔽壟斷協議，規避法律監管，進而降低消費者福利，應以“合理原則”進行規制。中心輻射型卡特爾是由中樞企業和上下游或不同層級企業構成的壟斷組織，形式上接近縱向限制，但是效果上卻更像橫向限制。一些數字化交通平臺不直接提供運輸服務，也不發生運輸服務購買或轉售，卻依然是一種特殊結構的中心輻射型卡特爾，平臺與服務供給方之間沒有縱向限制，但是通過一系列協議實現了多個服務供給方之間的“共謀”，即橫向限制。(13)楊婧：《網約車平臺中心輻射型卡特爾規制問題研究》，《新疆師范大學學報(哲學社會科學版)》2019年第3期。數字化交通平臺和實際上的服務提供方沒有共同利益，不是單一實體，但數字化交通平臺通過派單、搶單等交易機會決策和動態調整的交易價格機制形成了對服務提供方的實質控制，因而需要用反壟斷法進行規制。搭售是中心輻射型卡特爾數字化交通平臺采用的常態行為，通過向消費者提供搭售組合以最大化平臺收益，但實質上平臺轉移了消費者愿意向服務提供方支付的額外費用。平臺既不是實際服務提供方，也不是服務購買方，但是卻通過信息服務費獲取了收益，通過搭售等方式進一步攫取消費者剩余，降低了消費者福利。同時，平臺通過一系列壟斷協議實質上將自身部分責任轉移，使得服務提供方在動態價格機制下的生產者福利降低。因此，必須通過適當的反壟斷措施，嚴格規范并監督數字化交通平臺、服務提供方和服務購買方的權利和義務，并嚴格監督任意雙方和三方關系的落實情況，充分保障合法合理的生產者權益和消費者權益。

(二)約束技術力量在數字化交通平臺發展中的壟斷作用

數字技術力量在數字化交通平臺搭售形成市場支配地位的過程中發揮了重要作用，應將有效運輸產品和合理原則相結合，綜合判斷技術力量的作用。在市場支配地位和相關市場認定中，技術因素被長期虛置，而技術與平臺、數據、算法三位結構結合形成的技術力量在數字平臺形成壟斷勢力過程中，超越了單純以價格為紐帶的傳統市場力量，因此，在反壟斷中必須重視技術力量的作用。如某頭部平臺的專車品類就是一個單獨的相關市場，這表明技術力量能決定相關市場的變化。重視數字技術力量在數字化交通平臺形成支配地位中的作用，即反壟斷必須準確識別技術力量的作用，并通過對技術力量的適當規制來更好地治理平臺搭售中的安全問題。有效運輸產品是數字化交通平臺在服務層面的特征體現，從消費者層面來看應以出行服務匹配和平臺出行記錄相統一作為運輸產品有效性的判斷依據，從平臺角度看運輸服務必須考慮時間的時效化、空間的合理化和人的個性化。從圖2中有效運輸產品與完整運輸產品的對比可以發現，完整運輸產品中運輸企業(總公司)天然地具有承運人責任，而信息匹配服務和運輸產品歸屬主體分離的數字化交通平臺與服務提供方則存在責任劃分不清晰的問題。數字化交通平臺搭售治理應圍繞有效運輸產品展開，通過反壟斷的“合理原則”規制數字化交通平臺的技術力量借助搭售形式無序擴張，并進一步強化平臺企業責任意識。

圖2 有效運輸產品與完整運輸產品對比

(三)保護個人數據與數字化交通平臺搭售的反壟斷治理并行

數字化交通平臺在多個彼此獨立的相關市場中具有較強的不可替代性，用戶數據深度開發的潛在風險需要通過反壟斷進行有效治理。數字化交通平臺形成了多個彼此獨立的相關市場，在消費者的出行決策中彼此獨立的相關市場都是不可替代的。數據是數字化平臺產生市場支配地位的基礎，平臺通過對個人數據的整合形成高水平的規模效應，進而形成壟斷地位。國內外的研究和執法表明，將反壟斷與個人數據保護相結合，才能更好地控制數據風險。(14)劉迪：《論數字平臺反壟斷與個人數據保護之重疊——以雙重程序為視角》，《德國研究》2021年第3期。反壟斷保護數據隱私，不是反對數字化交通平臺的市場支配地位，而是要限制平臺的排他性行為，特別是由此帶來的數據安全隱患。數字化交通平臺在搭售過程中，將個人數據作為特定的供給-需求特征信息進行匹配，由此引發的各類刑事案件都表明數據濫用會帶來嚴重的安全風險。數字化交通平臺具備市場支配地位，衍生出數據壟斷、數據安全、個人隱私保護等諸多問題，平臺搭售進一步帶來跨領域、多層次的復雜規制難題，單一的行業規制難以奏效，必須以反壟斷為核心，結合其他規制手段進行綜合治理。(15)戚聿東、劉歡歡：《數字平臺的數據風險及其規制》，《東北財經大學學報》2021年第6期。一些數字化交通平臺不斷擴張搭售范圍，如通過“大數據殺熟”等特定信息匹配算法在平臺推出“動態加價”“感謝費”等心理型搭售，利用市場支配地位向消費者組合銷售其他商品的技術型搭售，過度攫取消費者剩余，偏離了交通運輸業高質量發展的目標。數字化交通平臺搭售組合超出運輸行業合理范圍的，應通過“本身違法”予以禁止，以約束平臺通過杠桿作用取得其他市場利益的企圖。數字化交通平臺搭售組合在運輸行業合理范圍內的，應根據市場行為、數據風險和消費者安全等因素，按“合理原則”綜合判斷。

結論與政策建議

本文對數字化交通平臺搭售的理論實質、特征、機制和反壟斷治理進行系統分析，主要結論如下：(1)數字化交通平臺兼具互聯網特性和運輸行業特性，以新業態或新業務形式提供“信息匹配服務+運輸產品”搭售組合，數字化交通平臺中的橫向關系結構是新業態的主要體現，改變了傳統出行業態中組織模式陳舊、靈活度低等負面印象，具有較強的市場競爭力。(2)數字化交通平臺搭售的理論實質是交通運輸業供給側結構性改革和高質量發展的必然結果，數字化交通平臺在更大的時間和空間尺度上將出行服務通過特征信息匹配給個性化的消費者，以定制化和高質量特征出現，不僅讓消費者出行更便捷，也讓消費者獲得感得以提升。(3)數字化交通平臺重塑相關市場格局，搭售組合具有較強的不可替代性。面對中心輻射型卡特爾特征的壟斷行為、技術力量引發的市場排他性、算法開發和數據利用帶來的安全風險等新特征，應使反壟斷取代行業監管成為數字化交通平臺治理的主要方式。

根據上述研究結論，為進一步促進數字化交通平臺健康發展，提出如下政策建議：

(1)在企業層面，數字化交通平臺搭售組合中的信息匹配服務和運輸產品歸屬不同的市場主體，反壟斷治理的有效基礎是合理厘清平臺責任邊界。信息匹配服務決定了平臺責任的履行起始時間，運輸產品決定了平臺責任的履行起始地點，信息匹配服務和運輸產品構成了有效運輸產品的兩個基本要素，是平臺履行責任的邊界。進一步推廣到外賣、快遞等領域可以發現，平臺履行責任的起始時間和起始地點也可能并不完全統一，但是平臺責任的兩個基本要素依然是存在的。數字化交通平臺“贏家通吃”格局基本形成，搭售中損害消費者利益的事件時有發生，應從政策上統一厘清平臺責任邊界，為反壟斷治理奠定堅實基礎。

(2)在服務層面，應從政策上約束技術力量對消費者剩余的過度攫取，這是反壟斷治理和數字化交通平臺健康發展的核心要義。數字化交通平臺強調自身提供的是“信息匹配服務”，技術力量在平臺形成市場支配地位過程中發揮了重要作用。當平臺具備市場支配地位后，具備轉移承運人責任給“運輸產品”提供方的市場力量，并通過技術力量不斷擴大搭售范圍，會嚴重損害消費者對高質量出行服務的需求。切實保障消費者權益，應從政策上統一明確數字化交通平臺的經營范圍，借助反壟斷手段治理技術力量隨意擴大平臺搭售范圍的不合理行為。

(3)在市場層面，促進平臺經濟健康發展，應積極完善以反壟斷治理為主、行業監管為輔的數字化交通平臺綜合治理體系。面對新興業態，“照搬老方法”的純行政監管方式已被證明行不通，但是“讓子彈飛一會兒”的“審慎態度”往往演變成被平臺“牽著鼻子走”，導致數字化交通平臺治理成為一個“按下葫蘆浮起瓢”的老大難問題。消除行政監管著力點不對和審慎監管無從下手的盲區，應以反壟斷為主，結合其他規制手段，綜合治理數字化交通平臺搭售問題，聚焦交通運輸服務高質量供給，進而推動平臺經濟健康發展。