我國通用航空制造業與服務業融合發展問題研究

高啟明

摘要：近年來，隨著“制造業服務化”的快速發展，我國通用航空企業開始走制造業與服務業融合發展之路，但兩業融合發展的步伐較為緩慢。我國通用航空制造業與服務業融合主要存在四個問題：體制封閉、機制僵化、人才短缺、產業鏈短。為促進我國通用航空制造業與服務業融合發展，建議加快行業體制改革與對外開放；推動兩業互動融合機制創新；制定高端人才發展戰略；推進全產業鏈集群發展。

關鍵詞：通用航空；制造業；服務業；產業融合；發展對策

中圖分類號：F426

文獻標識碼：A

文章編號：1007-7685（2015）05-0026-05

航空制造業產業鏈長、科技創新度較高，是制造業中的高端產業，其發展水平在一定程度上體現國家的綜合國力。近年來，隨著經濟持續發展，我國通用航空制造業發展迅速，近五年營業收入年均增長超過150%，2014年預計高達3900億元。中航工業集團在世界500強企業的排名連年提高，2014年位居第178位。在產業規模、效益持續增長的同時，通用航空制造業的產品結構還不斷完善，技術創新水平不斷提升，國際航空界的“中國元素”也在快速增加，我國航空制造業的國際影響力日益增強。為進一步推進我國通用航空制造業的發展，應不斷促進通用航空與旅游、農林、地礦、環保、氣象、金融、教育等產業融合發展，尤其應加速航空制造業與服務業融合發展。

一、我國通用航空制造業與服務業融合發展現狀

通用航空制造業是我國工業化和信息化融合程度較高的新興行業。近幾年，隨著制造業服務化的快速發展，我國通用航空企業開始走制造業與服務業融合發展之路，實現從單純產品或服務供應商，向“綜合性解決方案”供應商轉變：一是制造業投入服務化，包括市場調研、產品開發、人才資金、技術支持等；二是制造業產出服務化，包括為通用航空運營提供保障和服務的要素集合，如售后維修保養、機場和空域飛行服務等。但總體看，我國通用航空制造業與服務業融合發展僅處于起步階段。具體表現為：

（一）全國范圍內的通用航空產業布局尚未形成

2010年，我國人均GDP超過國際公認的通用航空產業發展市場條件。國家對低空空域開放的步伐逐步加快，配套政策陸續出臺，地方政府依托中航制造企業和區位優勢，走通用航空制造業和服務業融合發展之路。2014年，國家空管委召開全國低空空域管理改革工作會議，對低空空域開放做出系統部署，并陸續出臺《低空空域管理使用規定》、《通用航空信息服務站系統建設和管理規定》等政策。截至2014年底，全國共有28個?。ㄊ?、自治區）的116個縣級以上城市規劃建設通用航空產業園區（產業基地），其中國務院批準的國家級通航產業基地為9個。但從全國范圍看，我國通用航空產業發展的整體格局尚未形成，在宏觀上還缺乏國家層面的頂層設計，目前尚處于園區試點、政策試水的探索階段。同時，各地在通用航空制造業與服務業融合發展過程中，尚未完全厘清通用航空與區域經濟、產業結構、城市化進程及產業鏈上下游之間的相互關系。

（二）通用航空產業發展模式仍處于產業園區“單點”建設階段

通用航空產業的市場由運輸產業結構決定，運輸產業包括航空、鐵路、公路、水路，其結構比例有規律可循。曰前，我國的高鐵建設已使大眾廣泛受益，且未來發展潛力巨大，這在一定程度上擠壓了支線航空的發展，通用航空很難形成巨大的需求市場。但通用航空作為交通運輸業的重要組成部分，具有其他運輸工具所無法取代的優勢，客觀上存在差異化市場。隨著低空空域逐步開放，通用航空產業發展的主要矛盾將會逐漸轉移到市場開發上，而解決矛盾的關鍵就在于走“制造業與服務業融合發展”之路。當前，我國通用航空制造業與服務業融合發展基本沿用“點——線——而”的發展路徑，仍處于產業園區“單點”建設階段?，F有的發展模式主要有兩種：一是承接、并購國際國內通航產業的國際合作模式。如，珠海通用航空產業園依托中航工業，收購美國西銳琶機、大陸航空、德國Thielert公司等，承接美國塞斯納公司產業轉移合資生產公務機；利用區位優勢，舉辦“珠海國際航空展”，以提升國際知名度。二是與地方、行業融合的自主創新模式。如，西安閻良、長株潭通用航空產業園（區），把通航制造業融人巾航骨干企業，融人當地社會經濟發展，結合通用航空與區域經濟、產業構成、城市發展之問的相互關系，堅持走自主創新之路。

（三）通用航空制造企業實力不強

中航工業集團是中國通用航空制造業主力，近幾年發展速度較快，但仍存在生產機型少、數量低、品牌影響力不強、管理體制機制僵化等問題。截至2014年底，我國共擁有通用航空飛機生產廠家8家，生產機型19種。先后收購美國西銳飛機公司、大陸航空發動機公司、德國Thielert航空發動機公司；與巴西航空合資生產“萊格賽500”；國產品占牌有“小鷹700”、“蛟龍600”、“領航”和“領世”公務機等。民營通航制造業3家，其中，濱州濱奧公司“鉆石DA40”飛機、山河科技公司“阿若拉SA60L"飛機已進入市場，并表現出一定的發展潛力?？傮w看，我國通用航空制造企的實力仍需進一步提高。

（四）通用航空服務業高端服務產品供給不足

目前，我國高端服務產品供給不足足通航產業融合發展的最大障礙。一是飛行保障與服務制約通航產業發展，尤其是飛行員和高級技術人才嚴重短缺。截至2014年底，我國通用航空飛行員共約7200余人，不及美國的三十分之一，數量嚴重不足。二是機場、航材、航油等產業要素保障不足。截至2014年底，我國通用航空機場（或臨時起降點）296個，獲得頒證45個，每10萬平方公里僅擁有3個，遠低于發達國家水平。三是品牌服務、金融服務、教育培訓等無法滿足市場需求。

二、我國通用航空制造業與服務業融合發展面臨的主要問題

（一）兩業市場化程度較低制約融合發展

就通用航空制造業而言，鑒于其特殊的軍工行業背景，長期采用封閉式自我服務模式 由于企業市場化程度較低，供應鏈延展性弱化，成本意識不高，服務外包理念缺失，這就從客觀上壓縮r通用航空制造業對服務業的需求，導致兩業相互滲透、相互融合進展緩慢。從國際經驗看，航空產業高度發達的國家一般市場化程度都比較高，均把服務外包作為成本縮減的一種有效方式航空產業作為多元市場的主體之一，其供應鏈的構建應是完全市場化、全球化，通過國際分工把各國的產業地位鎖定在微笑曲線的不同階段，金融服務、品牌服務、售后服務、信息技術服務等服務外包支出占航空服務業總產值的比例，因國際產業定位不同，會有很大差別，最高可達到50%以上而我國通用航空制造業在國際上的分工還處在原材料供應、非核心零部件加工等低端環節，模塊化集聚、專業化分工程度低，技術和人才主要集中在國有企業，民營企業雖然市場反應靈敏，成本意識強，但資源匱乏，企業競爭策略主要依賴政府的政策性扶持，對外部產品研發、技術創新、品牌營銷、物流配送、金融服務等服務業需求不足，這在很大程度上抑制了服務業發展。

就服務業而言，一方面，以金融、保險、貿易等為代表的服務業改革步伐緩慢，需要加大市場開放程度，打破壟斷性市場結構，讓民營、外資等市場主體平等充分競爭，提高服務質量和效率。另一方面，行政區劃形成的地方壟斷制約融合的市場化發展，尤其是企業經營活動跨區域時，地方保護會給區際分工與協作設置障礙，降低企業向外擴張融合的積極性，增加交易成本，使產業鏈的橫向和縱向整合不順暢，造成“有園區，無融合”、“重制造，輕服務”的結果。同時，因各地重復建設、相互攀比，也造成資源嚴重浪費。

（二）兩業良性互動機制尚未形成

產業演進規律表明：一方面，服務業中貿易、金融、交通、社會等服務功能對制造業生產效率提高具有很大的正向激勵作用；另一方面，沒有制造業的發展，服務業也就失去需求來源和增長動力。兩者相互依賴、相互作用、共同發展?，F階段，我國通用航空制造業與服務業良性互動機制尚未形成。中航工業集團大型企業均有自己的研發、物流、財務、廣告等服務部門，自研、自供、自銷的傳統模式十分普遍，這種內部化現象還有不斷加快的趨勢。而中小型通用航空制造企業融資困難、效益低下、資源短缺，使其既無力從事高端服務業.也無力購買外包專業化服務。這就使國內大部分通用航空園區內金融、品牌、營銷服務機構稀缺，園區產業主要集中在低端制造業，如給國際航空制造巨頭進行零部件加工配套、初級原材料供應、部件和整機裝配等。由于企業規模小，難以形成品牌示范，吸引關聯企業跟進，導致全產業鏈發展不完善，專業化協作不充分，產品與服務互補性減弱，同質化競爭降低了產業組織效率。另外，從產業政策層面看，我國各地通用航空產業園區基本都使用土地、稅收、財政、融資等扶持政策吸引企業進駐，很少考慮所在區域的差異性和全產業鏈發展的針對性，制造業與服務業之間不是“群對群”（制造業集群與服務業集群）互動，而是“點對點”、“點對群”互動。園區產業配套能力不足、產業鏈短，與區域經濟聯系不緊密，制約了生產性服務業跨區域流動和外溢功能的發揮。

（三）兩業高端人才短缺阻礙高層次融合發展

我國通用航空產業發展受“重運輸航空，輕通用航空”觀念影響，在很長一段時間內忽視甚至放棄了通用航空產業發展，使我國民用航空的兩翼失去平衡與協調。雖然自2006年起，我國就成為世界航空運輸大國，民航運輸總量位居世界第二，但通用航空卻遠遠落后于發達國家，甚至不及巴西等發展中國家。隨著我國經濟持續發展，人民生活水平逐步提高，市場對通用航空的需求也在逐漸增加。近五年，我國通用航空發展較快，產業快速增長，表現在機隊數量、飛行時間、產業規模等指標逐年穩步提高。但仍面臨航空高級技術人才、管理人才短缺的問題。據國家民用航空總局測算，預計到2020年全面建成小康社會之時，我國通用航空飛機的數量將超過5000架，包括飛行、地勤、維修、導航等通航高技術人才就需要補充超過30000名。而我國目前在冊通用航空飛行員共約7000余人，五年內僅飛行員的潛在需求就高達13000人以上。從調查結果看，在其他高端服務業領域，如研發、設計、創意、金融等，近年來也普遍存在高端人才短缺等現實問題。人才短缺限制了高端服務業創新能力，難以構建自身核心競爭力，無法滿足通用航空制造業對服務質量的較高要求。

（四）國內產業鏈短限制兩業融合發展空間

通用航空產業是典型大眾經濟業態，有比較完整的產業鏈條，一般劃分為飛行器及相關特種設備制造產業鏈、運營服務保障作業鏈及其他上下游關聯產業鏈，其投資拉動效應超過1：10。但長期以來，由于我國通用航空制造業發展緩慢，在國際航空產業分工中處于低端位置，企業主要是以貼牌代工生產為主，承擔全球價值鏈中原材料供應、勞動密集型零件加工、非關鍵部件制造組裝等環節。其他價值鏈高端環節，如產品設計、發動機技術、品牌營銷等均由美、歐、日等發達國家企業掌控，導致產業鏈較短，對其他行業尤其是生產性服務業輻射拉動作用不明顯。由于產業鏈主要集中在勞動密集型生產和裝配環節，即便是技術密集型、資本密集型部件，我國企業承擔的也是附加值低、技術含量不高的工序，高端增值服務環節依然由發達國家制造商或服務商提供?？鐕蛇@種“分工鎖定”和“技術壁壘”，不僅給我國通用航空制造業轉型升級造成很大障礙，也嚴重壓縮了相關生產性服務業的發展空間。

三、促進我國通用航空制造業與服務業融合發展的對策建議

（一）加快行業轉型升級和對外開放

1.推動通用航空制造業轉型升級。只有提高制造業自主創新能力，加快產業轉型升級，才能擴大塒服務業巾.場需求。一是推動通用航空制造業『人J部體制改革，建立高層次產學研創新體系，用科技研發和信息技術提升低端產業，提高創新能力和國際競爭力，形成制造企業、服務機構、科研院所協作共贏的利益共同體。二是以中航工業集因為龍頭，重構國內產業鏈，整合航空制造資源優勢，以能自主生產某一型號通用飛機為目標，加強核心環節競爭力，向產業價值鏈上游拓展，逐步實現OEM（貼牌代工生產）向ODM（自行設計生產）、ODM（自行設計牛產）向OBM（自主品牌生產）轉變，從而擴大對研發設計、金融、物流、品牌營銷等高端服務業產品的市場需求。

2.深化服務業改革和對外開放。改革開放30年來，我國通用航空產業一直沒有對外開放。因此，要通過加快改革，擴大開放，促進競爭，從供給層而提高服務業產品質量和內涵。首先，排除體制性障礙，打破壟斷，促進市場平等競爭。按照“政事分開、事企分開”原則，對隸屬中航工業集團的飛機研發，政府部門的航空咨詢、飛機貿易、專業培訓等服務機構進行分類改革；同時，在不影響國土安全的前提下，繼續開放空域、通信、航材、機場、地勤、金融等領域，吸引民間資本、境外投資進入，打破國企萑斷，提高市場化程度，為制造業提供優質的服務保障。其次，加強宏觀政策調控，盡快與國際接軌。建立政府和市場相互配合的有效資源凋配模式，運用產業政策、環保、財稅和政府采購等手段，為服務業發展提供良好的體制環境。加快制定和實施服務業行業標準和市場準入標準，積極引進和采用國際先進標準，促進服務業規范化發展。，繼續放寬服務業準入門檻，吸引境外優質企業到中國投資，特別要吸引通用機場建設運營、通用飛機研發、通航金融保險、通航信息咨詢、通航飛機托管、維修保養、品牌營銷、咨詢服務、旅游觀光、緊急救援、飛行培訓、航空俱樂部等服務企業，并給予政府審批、土地租金、稅收費用等多方面便利和優惠。

（二）推動兩業互動融合機制創新

1.搭建匯集技術、資本、人才和信息等資源融合互動的綜合服務平臺。網絡化的合作生產組織結構是促進產業融合的重要基礎，全產業鏈式發展是通用航空企業得以壯大的基本共識。我國是航空制造后發國家，通用航空制造企業地位低、規模小、實力弱，無法獨立承擔高昂的技術研發、品牌營銷等服務費用，這就需要政府搭建促進兩業融合互動的綜合服務平臺，增強產業融合效應主要包括搭建三個平臺：一是搭建涵蓋政府、制造企業和服務企業的綜合信息平臺，為兩業良性互動關系提供信息溝通和交流渠道。二是搭建以中航工業集團大型企業為核心的虛擬商務平臺，逐步形成制造業服務化模式，使兩業彼此依賴、相互促進、協同發展。三是搭建促進企業良性合作的信用平臺。通過完善信用機制，加強社會信用監督和執法體系建設，為兩業融合發展創造良好的市場環境。

2.形成專業化分工、集群化發展的產業組織協調機制。首先，堅持走主輔業分離的專業化發展之路，促進產業鏈按市場規則良性銜接。中航工業集團要在政策上引導大型航空制造企業，將發展重點集中到飛機設計研發、關鍵技術突破、國際市場開發和知名品牌塑造等核心競爭力上，將企業所屬的內置服務環節，通過體制機制創新和業務流程再造，按照專業化、社會化、市場化要求，逐步剝離出去，鼓勵國內外著名服務企、實施跨境跨行業兼并和重組，以產業鏈整合服務供給能力，搭建和夯實供應鏈，實現產業體系化衍生、規?；\作，促進服務業與制造業的無縫對接。其次，繼續實施集群化發展戰略。以我國現有航空產業集群為前提，以制造業和服務業融合發展為導向，推動產業鏈關聯企業向通用航空產業園區集聚，加快提高區域產業融合度。建議航空制造業基礎較好的地區，如國務院批準設立的9個國家級通用航空產業園（區），嘗試以“全產業鏈”為路徑導向，規劃、引導企業集聚，以系統理念創新發展模式，推動園區通航產業走向集群化。通過試點和示范效應，培育多個良性循環的產業群落，形成兩業融合互動的發展環境。

（三）制定高端人才發展戰略

1.發揮高校、社會及行業協會作用?，F階段，高端人才缺乏是制約我國通用航空產業，尤其是服務業進一步發展的主要障礙。解決這一問題，一是發揮航空高等院校作用，引導行業與航空院校建立產學研技術聯盟，整合院?，F有資源，開設通航專業，為產業發展儲備專業人才。二是發揮各類社會培訓組織作用，特別是引進國際知名飛行培訓機構，“走出去”或“引進來”，借鑒國際經驗開展飛行私照、商照等駕照培訓。同時，注重培訓通航乘務員、機務人員、航空攝影、航空救災等專門人才。三是鼓勵國內通用航空協會發展，重點發揮其在維護市場秩序、規范經營行為及法律法規、產業政策制定方面的“助手”和“橋梁”作用。

2.完善人才培養和引進激勵政策。首先，完善通航產業人才培養激勵機制。我國通用航空產業起步較晚，由于產業自身特點，短時間內不會有太高的利潤回報，許多通用航空企業發展困難重重，難以投入更多資金到人才培養上。需要政府制定政策，推進通航產業人才培養體系建設。如，在大學設立通用航空學院、開展國際合作辦學等，并給予一定的財政資金支持。通過內外并舉，加快培養大批通用航空產業專業人才。其次，為各類緊缺專業技術、服務和管理人才搭建發展平臺，為其創業創新營造良好氛圍和環境。通過股權激勵、人才基金、資金扶持等辦法，獎勵做出貢獻的優秀人才。同時，制定特殊政策，吸引外籍通用航空專業人才，并在出入境、戶籍、住房、子女入學等方面提供優惠待遇。

（四）推進全產業鏈集群發展

1.加快區域資源整合，構建通用航空產業鏈。按差異化競爭策略，利用區域良好的區位優勢、航空基礎和品牌效應，構建通用航空產業產品、人才、技術、服務等資源要素集聚的完整產業鏈，并使其成為產業要素聚集平臺和交易中心。如，近年來，珠海市利用近海開放城市優勢，不斷豐富“珠海國際航空航天博覽會”內涵，以航空會展業為平臺拉動相關產業，挖掘大會人才集聚、招商引資、旅游休閑、品牌推介等功能，在一定程度上規避同質化競爭，已成為國內通用航空產業資源集散地和產業承接發展基地。目前，中航通用航空公司已落戶珠海，波音、霍尼韋爾、塞斯納、西銳等國際通用航空巨頭也與珠海通用航空產業園開展多個實質性合作項目。

2.通過全產業鏈集群發展，擴大融合市場空間。推動全產業鏈集群發展.可提高制造業增值空間，深化服務產品的專業化分工，創新服務模式和服務產品?；舅悸窞椋阂皇呛侠聿季?，發揮大型航空企業對產業發展的支撐和帶動作用。建議由國家發改委、工信部統籌規劃，以中航_丁業集團下屬重點企業為核心，整合各地航空資源優勢，構建和修復產業鏈，在國家層面規劃建立通用航空產業集群。二是結合通用航空產業集群特點，有針對地構建集群網絡關系，鼓勵企業間的相互對話、融合互動和知識共享，營造良好創新環境，提升集群創新能力。三是發揮市場在資源配置中的決定作用，促進產業集群的形成。政府不能“拉郎配”，要讓企業自主選擇，通過市場化重組、并購，促進關聯企業集聚；出臺政策引進域外戰略投資者，積極對接國際知名通用飛機制造企業，走國際化發展之路，盡快融人國際航空產業鏈。近幾年，國際航空服務業轉移步伐也在加快，要抓住機遇，引進跨國服務機構，積極承接國際航空服務外包，借鑒學習其先進理念和管理經驗，加快國內服務業的國際化、規?；?、信息化步伐。