中泰鐵路面臨的挑戰及對策分析

李皖南 丁夢

[摘要]從英拉政府時期的“高鐵換大米”方案到巴育軍政府時期的新鐵路方案，中泰鐵路前后經歷了中泰高鐵緣起、中泰高鐵曲折發展、中泰高鐵向中泰鐵路轉變、中泰鐵路發展籌備、中泰鐵路發展陷入困境和中泰鐵路發展緩慢推進等六個階段的波折變化。中泰兩國關于方案本身的分歧，日本高鐵的外部競爭和沖擊，以及泰國國內政權更迭頻繁等因素是造成中泰鐵路一波三折的主要原因?；趯χ刑╄F路建設“好事多磨”的全面探討和研究，提出構建政治風險評估和預警機制、創新企業投融資合作模式、加強輿論宣傳作用等建議，助力中泰鐵路項目平穩推進。

[關鍵詞]中泰鐵路；一帶一路；互聯互通

[中圖分類號]F531.3 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-8616（2018）02-0099-11

自2013年10月泰國總理英拉·西那瓦與中國達成“高鐵換大米”方案以來，中泰高鐵歷經曲折，由最初的高鐵方案轉變為普速的中泰鐵路，中印尼雅萬高鐵和中老鐵路已經開始進入施工階段，而中泰鐵路的建設卻充滿不確定性和不穩定性。因此，探究其中曲折進展的深層原因對中泰鐵路未來建設具有重要的現實意義。

目前，雖然媒體對中泰鐵路進行了較多的跟蹤報道，但學術界對中泰鐵路本身曲折發展的研究還不夠深入?，F有研究如潘遠洋（2014）梳理了從2013年10月英拉政府時期“高鐵換大米”方案到2014年8月泰國巴育軍政府重啟中泰鐵路項目這一時間段的發展情況，但較少分析中泰鐵路本身發展曲折的原因。陳鵬（2014）結合中國古代絲綢之路的發展歷程和“一帶一路”倡議，從外交角度簡要分析了中泰鐵路對于中國高鐵外交的意義，但對于中泰鐵路困境的分析較少。周方冶（2016）從“一帶一路”宏觀視角來審視中泰鐵路可能在未來出現的問題，但并沒有對中國在東南亞其他國家的高鐵建設進行橫向對比分析。Oxford Business Group出版的《2016泰國報告》中指出中日參與泰國高鐵項目基于不同目的，中國是為了打通泛亞鐵路來實現與東南亞陸上經濟走廊建設，日本則希望憑借投資來鞏固其在東南亞的地位。童舜堯（2016）從中國高鐵“走出去”戰略背景下來探究中泰鐵路出現的波折，但沒有分析泰國國內政治變化對中泰鐵路的影響。Prashanth Parameswaran（2016）認為中泰鐵路最主要問題是兩國對于建造成本的分歧，雖然中泰兩國達成了170億泰銖的初步協定，但鐵路建設的土質條件、控制系統和對沿線居民、生態環境的影響仍然需要進一步研究和評估。向鵬成、羅文竹、嚴亞馨（2017）主要從經濟層面入手，以中泰雙方在貸款利率不一致、項目公司出資比例不統一和泰國認為中國總投資估算過高為切入點來總結中泰鐵路的教訓，但經濟因素只是中泰鐵路陷入困境的因素之一，雖然該篇論文也從社會層面總結了中泰鐵路的教訓，但是并沒有涉及泰國政治這一根本因素，同時也沒有談及日本高鐵的外部沖擊?；诖?，本文將在已有研究的基礎上，以中泰鐵路曲折發展過程本身為出發點和立足點，厘清和分析中泰鐵路出現一波三折的表層、深層及外部原因，并從中泰鐵路的重要性角度探討繼續深入推進中泰鐵路建設的對策建議。

一、中泰鐵路的緣起與發展

（一）中泰高鐵緣起階段

泰國高鐵最開始的倡導者是泰國前總理他信·西那瓦，但真正推進高鐵進程的是英拉政府時期。根據泰國2013年高鐵建設規劃，泰國計劃在7年內完成4條高速鐵路的建設，將以首都曼谷為中心向四周輻射，連接北部清邁府、東北部呵叻府、西部華欣和東部帕塔亞（又稱為芭達雅，又名芭堤雅）。2013年10月，李克強總理應泰國總理英拉·西那瓦的邀請對泰國進行訪問，其間兩國共同發表了《中泰關系發展遠景規劃》和《中泰政府關于泰國鐵路基礎設施發展與泰國農產品交換的政府間合作項目的諒解備忘錄》，中國表示有意愿參與泰國廊開—帕棲高速鐵路系統項目建設，而泰國將以農產品抵償部分項目費用，這一合作方式被媒體形象地稱為“高鐵換大米”。此后，中國對曼谷至清邁和曼谷至廊開的鐵路線路進行了可行性研究。

（二）中泰高鐵曲折發展階段

2014年5月7日，泰國憲法法院做出裁決，認定總理英拉·西那瓦濫用職權，及違反憲法，解除了其總理職務，牽連此案的英拉政府內閣部長也被迫離職。此番泰國政壇“地震”不僅導致泰國政府機能失調，也直接導致英拉政府時期國會通過的6.78億美元的基礎設施建設項目違反憲法，其中的核心項目——中泰高鐵被迫暫停，這一度讓外界認為中泰高鐵可能會因此擱淺。泰國國內的政治動蕩不僅使中國與英拉政府時期所簽訂的中泰鐵路協議被重新定義，而且泰國新一屆政府將采取何種方式對待原有中泰高鐵方案，及如何處理對中關系都有極大的不確定性。

（三）中泰高鐵向中泰鐵路轉變階段

泰國新一屆政府并沒有完全否定中泰高鐵項目，而是在原有計劃上重新擬定鐵路方案，把高鐵方案改為普速鐵路方案。在巴育政府提出的新方案中，計劃建設的鐵路北段位于東北部的廊開，而不是西北部的清邁，廊開位于湄公河南側并與老撾首都萬象隔河相望，這有利于實現中老鐵路和中泰鐵路的對接，從而實現昆明至新加坡泛亞鐵路中線的聯通。該計劃中的鐵路線為“人”字形，從泰國東北部廊開府的廊開市一路南下經烏隆府、孔敬府、呵叻府，然后在中部沙拉武里府的坎桂縣分為西南向和東南向兩條鐵路，西南向鐵路抵達首都曼谷，東南向鐵路通往羅勇府的瑪塔卜縣。這兩條鐵路線總里程約為873公里，但并不是高鐵方案，而是設計時速為200公里，運行時速為160公里的普速鐵路。

（四）中泰鐵路發展籌備階段

中泰鐵路的真正轉機是在2014年底。2014年11月，泰國總理巴育參加亞太經合組織領導人非正式會議，并與習近平主席、李克強總理進行了深入交談，初步確定合作意向，形成了《中泰鐵路合作諒解備忘錄（草案）》；緊接著在12月4日，泰國國家立法議會以187票支持、7票棄權和0票反對的絕對優勢通過了政府提交的《中泰鐵路合作諒解備忘錄（草案）》；12月19日，李克強總理在曼谷出席大湄公河次區域經濟合作領導人第五次會議，與泰國總理巴育正式簽署《中泰鐵路合作諒解備忘錄》。至此，歷經波折的中泰鐵路終于再次走上正軌。

2015年是中泰鐵路進行深入合作和積極協調的關鍵一年，但同時也充滿了不確定性和不穩定性。自2015年中泰兩國開啟關于中泰鐵路對話后，在一年的時間內雙方政府召開了九次中泰鐵路委員會會議，對運行速度、路線規劃、貸款利率、融資方式等問題進行了多次討論。按照規劃，中泰將在泰國合建4條鐵路，即曼谷—坎桂、坎桂—瑪塔卜、坎桂—呵叻以及呵叻—廊開，其中第一期工程曼谷—坎桂和坎桂—呵叻將于2016年初開工，預計2019年建成通車，第二期工程將在2017年開工，預計2020年建成通車。然而，雖然中泰雙方進行了多次會談協商，但在貸款利率、合資企業股權結構上卻始終沒有達成一致，存在較大的分歧。如在成本報價上，泰方給出的建造成本為3000億—4000億泰銖，而中方提出的成本為5300億泰銖，雙方給出的報價差距竟高達1000億泰銖。面對如此巨大的報價差異，中國社會科學院亞太與全球戰略研究院亞太社會文化研究室主任許利平認為，這是一個綜合性差價，并不是單一方面的原因引起的?，F有報價是在原有設計的報價基礎上修改而來的，報價成本的增加和通貨膨脹等因素造成了雙方報價差異巨大。

（五）中泰鐵路陷入困境階段

然而，第一期工程并沒有在2016年初如期開工，更讓人始料未及的是泰國政府在2016年3月25日突然宣布，出于對中方貸款利率不能降到2%、雙方成本報價差異較大和中方不同意出資比例60%的要求等因素的考慮，泰國決定自籌資金投資中泰鐵路項目，不再向中方貸款，同時宣布僅建設曼谷—呵叻一段，全長250公里，設計時速250公里，并把建設日期推遲到2016年底。泰國前總理、民主黨黨首阿披實在給巴育的信中指出，現有方案只有原方案的三分之一，而且無法和中老鐵路實現對接，將使這條鐵路的經濟價值大幅縮水。巴育政府的行為直接導致中泰鐵路項目陷入停滯狀態，使2015年的九次中泰鐵路委員會會議成果付諸東流，也使早日貫通中國、老撾、泰國三國鐵路進而實現連接新加坡的泛亞鐵路中線計劃擱淺。

（六）中泰鐵路緩慢推進階段

2016年12月9日，在中泰貿易、投資和經濟合作聯合委員會第五次會議上，兩國簽署了新的鐵路合作諒解備忘錄。根據最新協議，中泰雙方將合作建設曼谷—廊開標準軌鐵路，計劃五年內完成，分為兩期工程：2017年年初將曼谷—呵叻段作為中泰鐵路整個合作項目的第一階段先行啟動，之后再進入第二階段呵叻—廊開線路的合作。而第一階段的曼谷—呵叻段近253公里的線路，計劃三年完成，將分為3.5公里、11公里、119.5公里及119公里四段來修建，2017年上半年僅計劃修建首段3.5公里，其余路段修建方案還需要進一步論證。根據泰國《泰叻報》報道，由于中泰鐵路預算大、技術細節復雜，加之泰方要求按照泰國法律和高鐵國際標準來建造，因此導致原本擬定于2017年3月開工的中泰鐵路繼續延后三個月。2017年6月，泰國總理巴育動用臨時憲法第四十四條的維和委主席特權，免除了10項相關法律對中泰鐵路合作項目的約束，使得中泰鐵路一期工程（曼谷—呵叻）首段3.5公里終于在12月21日正式開工。

二、中泰鐵路一波三折的原因分析

從最初的“高鐵換大米”構想到“泰國政壇地震”，再到泰國政府臨時改變方案，屢生變故的中泰鐵路面臨一系列的巨大挑戰。因此，結合泰國具體現狀分析探究中泰鐵路陷入困境的原因具有迫切的現實必要性。

（一）中泰雙方對中泰鐵路方案本身的分歧是中泰鐵路波折的直接原因

巴育政府宣布將單獨籌資建設中泰鐵路，并更改原有建設方案，這從某種程度來說是中泰鐵路的重大倒退。造成這一事件的核心因素在于中泰雙方對貸款利率和合資企業股權結構難以達成一致，這是中泰鐵路面臨的具體現實問題，以致泰國以此為借口來壓低中泰鐵路的成本和拖延開工日期。因此，中泰雙方對中泰鐵路方案本身的分歧是導致中泰鐵路陷入困境的直接原因。

1.貸款利率分歧

這并不是中泰雙方關于貸款利率的第一次會議，中泰鐵路開工日期僅因貸款利率的問題就先后推遲過3次，最近的一次是在巴育政府單方面宣布自籌資金投資中泰鐵路項目后，專門指派副總理飛抵中國，就貸款利率降到2%與中國進行討價還價。泰國一直認為中國2.5%的貸款率過高，對泰國政府財政構成較大壓力，希望中國能把貸款率調低到2%。泰國交通部長阿空·丁披他耶拜實認為中泰鐵路是中泰建交40周年的標志性工程，是一個友誼項目，中方不應賺取任何利潤。泰方比照中國拿下印度尼西亞雅萬高鐵項目執行的2%的優惠利率，要求也享受這樣的優惠利率。

但實際上，中泰鐵路和雅萬高鐵是兩個完全不同的項目。雅萬高鐵是東南亞第一條高鐵，也是中國高鐵外交的“第一單”，是中國高鐵第一次全系統、全要素、全產業鏈的走出國門。如表1所示，第一，中泰鐵路和雅萬高鐵屬于級別不同的鐵路，兩條鐵路的建設難度和建設規格都不同，不能用同一種標準來判斷；第二，雅萬高鐵單位公里造價比中泰鐵路高，可以部分彌補中國對雅萬高鐵較低的貸款利率，在此前提條件下泰方要求中國降低貸款利率的行為不符合市場規則；第三，中國享有雅萬高鐵沿線的土地商業開發權，而中泰鐵路卻沒有。再者，目前中國國內鐵路工程的貸款利率一般為3%—4%，中國國家進出口銀行海外項目的貸款利率通常也以3%為底，由此可見，中泰鐵路2.5%的貸款利率已屬于“友好利率”。

此外，泰國要求降低中泰鐵路貸款利率的另一個原因在于日本對泰國高鐵項目提供非常低的貸款利率。泰國邀請日本參與清邁至曼谷高鐵的可行性研究，并于2015年5月簽訂了合作備忘錄。日本高鐵對外采用的是官方發展援助（Official Development Assistance，ODA）模式，提供的貸款利率才1%，但這涉及時間成本和匯率問題。一方面，日本對外建設項目的資金是有限額的，能否及時并持續地提供資金具有極大的不確定性；另一方面，日本宏觀經濟不景氣，2008年經濟危機后，日本央行實行量化寬松政策，導致日本整體利率非常低，日元相對于人民幣的升值空間小，這反而會增加泰國的還貸壓力。因此，在中泰鐵路項目上，泰國僅考慮貸款利率而置其他條件于不顧的做法對中國來說是不公平、不對稱的。

2.合資企業股權結構分歧

在合資企業股權結構上，根據中泰雙方早先的協定將采取工程總承包（Engineering Procurement Construction，EPC）的形式，這種形式的資金主要來源于泰國財政撥款、泰國國內貸款和中方貸款。后來雙方經過多次會議討論和協商，決定成立一個合資公司，即特殊功能公司（Special Purpose Vehicle，SPV），但在出資比例上出現了分歧，泰方認為中方的出資比例應占到60%，這意味著中國將要在原有投資基礎上投入更多的資金，無疑會加重中方的資金壓力。海外大型項目具有投資大、風險高、回籠慢等特點，基于多方面的考慮，中國沒有與泰國達成一致。

（二）日本高鐵的競爭是中泰鐵路波折的外部原因

自從2010年中國GDP總量超過日本成為世界第二大經濟體后，日本對中國經濟的快速發展產生了比較嚴重的擔憂，并不斷宣揚煽動“中國威脅論”。中日關系逐日冷卻，加之中國高鐵作為“一帶一路”的核心產品已經走向國際市場，尤其是東南亞國家，在日本看來，中泰鐵路項目的推進將會推動中國主導的“中國一中南半島國際經濟走廊”的建設，從而對日本主導的“南部經濟走廊”形成替代效應。因此，日本為防止中國占領東南亞高鐵市場不惜以超低貸款利率“賠本賺吆喝”的方式來對中國高鐵進行圍堵，以便鞏固日本在東南亞的地位，使日本高鐵在東南亞市場搶得先機，進而削減中國高鐵的國際影響力。

早在英拉政府時期，泰國在與中國協商高鐵項目的同時，也與日本就高鐵項目展開了對話。泰國先后邀請中日兩國分別對泰國高鐵建設進行可行性研究，這一舉動表明泰國從一開始就沒有在中日之間“選邊站”，而是奉行原有的“等距離”外交原則，以便在中日之間取得利益最大化。2015年5月27日，日本高鐵在泰國邁出了重要一步，日泰兩國政府就曼谷一清邁的高鐵項目達成協議，泰國計劃啟用日本新干線技術，雙方簽訂了備忘錄。隨后，日本向泰國提交了曼谷一清邁高鐵的可行性方案，總長度約為670公里，時速為250公里，同時提供低息貸款，工程總造價為120億美元。至此，日本與泰國就曼谷—清邁段高鐵逐步形成了合作機制，新干線技術的引入無疑會對中泰鐵路形成較大的沖擊，日本高鐵的干預使中國為中泰鐵路所做的努力都要被重新考量。

與此同時，日本ODA模式的超低貸款利率也對中國構成巨大挑戰，這使得中國對泰國提供的2.5%的貸款利率失去競爭優勢。然而，日本國內宏觀經濟形勢不容樂觀，政府赤字已經遠超安全值，在這種情況下仍要以輸血式的方法與中國來競爭泰國鐵路市場，其目的昭然若揭，就是惡意擠壓中國高鐵。日本的“攪局”是造成中泰鐵路一波三折的重要外因。

（三）泰國國內政權更迭頻繁是中泰鐵路波折的深層原因

泰國國內政權更迭頻繁是導致中泰鐵路一波三折的深層原因。泰國國內政治存在不同社會階層的利益沖突、紅衫軍和黃衫軍政治勢力敵對、軍人政治、南方恐怖主義等問題，這些問題的存在直接導致泰國政權和社會的動蕩。21世紀以來泰國政權的變動具有如下幾個特點：第一，政權變動異常頻繁，15年間更替了7屆政府，除了前總理他信·西那瓦任期滿4年，其他每屆政府平均執政時間僅2—3年，最短的執政時間只有幾個月，足可見泰國政權極其缺乏穩定性和連續性；第二，政權更迭的方式大多為軍人政變、解散議會、提前重新大選等較為激進的方式，所帶來的結果是對前一屆政府成績的全面否定，以致政策的連續性出現斷代；第三，泰國政治黨派眾多，利益集團錯綜復雜，不同政治利益群體間相互傾軋，各方利益很難妥協。一個值得注意的現象是，泰國雖然是東南亞唯一一個非殖民地國家，在內政外交方面都保持其一定的獨立性，但隨著泰國與美日等國的合作交流日漸加深，泰國各界逐漸形成親美派、親日派等不同派系，被這些勢力所誤導的社會輿論對中泰鐵路合作一直存在質疑，尤其是泰國交通部親日派為代表的“米軌方案”支持者，更是在很大程度上直接影響到中泰鐵路合作的進程。

對中泰高鐵進程產生直接影響的事件是2014年5月英拉政府的下臺，泰國軍方掌控權力并成立巴育政府，政權的更迭導致中泰雙方之前關于高鐵協議被重新定義，“高鐵換大米”的計劃也隨之落空。雖然以總理巴育為主導的過渡政府穩定了政局，和中國政府展開多次有效的對話，并敲定中泰鐵路的升級版，同時又恢復“中泰聯委會”機制，但2016年又突然轉變心意，宣布自籌資金、改變方案和推遲開工，使得中泰鐵路又一次遭受打擊。政治風險具有極大的不確定性和不穩定性，影響政府政策的連續性和有效性，一旦發生會給投資者造成巨大損失?；仡櫧鼛啄晏﹪嗟陌l展，每當政權更迭，大型公共事業計劃就會遭遇頓挫，2018年泰國將舉行大選，新任政府會否繼續執行上屆政府與他國達成的協議，會否履行協議中所確定的相關義務和責任，這一切都對中泰鐵路的建設前景又增添了不確定性。

三、中泰鐵路的重要意義

（一）中泰鐵路是泰國改善交通基礎設施建設的核心工程

泰國鐵路系統的鐵路布局、軌道標準等已有上百年的歷史，而且損壞嚴重，運輸效率低下，早已無法適應現代運輸的要求。泰國現有鐵路主要分為4條主線，以曼谷為中心向北部、東北部、東部和南部輻射，目前鐵路總長為4363公里，其中3755公里仍然是單線，而且超過60%的鐵路軌道都已運行30年以上。由于鐵路設備老化和線路陳舊等原因，泰國火車的貨運和客運時速僅為29公里和50公里，根本無法滿足泰國經濟發展需要。中泰鐵路的建設無疑有助于加速泰國現代化建設，是順應泰國大眾民意的，且會對泰國經濟社會的發展起到重要的推動作用。

1.改善泰國交通基礎設施條件

首先，中泰鐵路將大大提升泰國現有鐵路交通的運行速度，比原有火車時速提高了5—8倍，大大縮短國內人員和物資的運輸時間，節約交通成本，尤其能夠帶動泰國旅游業發展；其次，中泰鐵路一期工程和二期工程的建設將實現中老泰跨國鐵路的聯通，帶動沿線交通基礎設施的配套建設，為泛亞鐵路中線的發展與聯通奠定基礎，從而使泰國成為中南半島的交通樞紐。

2.盤活整個泰國經濟布局

首先，廊開—呵叻—坎桂—瑪塔卜一線的建設將聯通泰國東北部泰老邊境和東南部出?？?，打通陸海聯運的立體運輸體系，擴展泰國沿海港口的市場腹地，進一步帶動大湄公河次區域的跨境貿易和對外出口，促進泰國內陸和沿海地區的經濟互動，縮小運輸半徑，從而降低公路運輸和航空運輸的壓力和成本，并帶動鐵路沿線城市的發展和聯動。其次，曼谷—坎桂—呵叻—廊開—線將會打通泰國東北部和西南部的通道，形成廊開府、烏隆府、孔敬府、呵叻府和沙拉武里府到首都曼谷的經濟走廊，加強泰國其他省份與首都曼谷的聯系，盤活整個泰國經濟布局。

3.緩解泰國地區發展失衡現狀

泰國東北部地處內陸，交通基礎設施薄弱，雖然政府長期對其進行投資優惠的補貼政策，但成效甚微，不盡如人意，東北部地區和南方地區的經濟發展差異較大，社會矛盾較為尖銳。中泰鐵路的修建將會從根本上改變地區發展失衡的現狀，有助于增強泰國南部發達地區對東北部欠發達地區的輻射作用，尤其可以推動東北部邊遠農村的經濟發展，增加中泰鐵路沿線的就業機會，加快基礎設施的改造升級，強化政府的民意基礎，緩和地區差距所帶來的矛盾。再者，中泰鐵路可以突破泰國交通發展的瓶頸，其既是連接中老泰經濟走廊的重要一環，成為中老泰跨境貿易的樞紐，又可以使泰國有機會分享中國“西部大開發”的外溢紅利，借助“一帶一路”倡議來整合本地資源和調整產業結構布局，從而切實改變自身國內發展所面臨的地區貧富差距等問題。

（二）中泰鐵路是中國“一帶一路”互聯互通的標志性工程之一

從區域互聯互通角度來看，廊開—呵叻—坎桂—瑪塔卜一線具有重要的互聯互通意義。中泰鐵路是實現連接中老泰三國鐵路的最后一段，也是暢通泛亞鐵路中線的關鍵對接部分。中泰鐵路的修建將徹底打通中國與東南亞的鐵路交通，實現印度洋、中南半島與中國云貴高原的連接，具有重要的戰略價值。

從地緣政治角度來看，中泰鐵路將進一步鞏固“中泰一家親”的外交關系，增強中國與東南亞周邊國家睦鄰友好程度，加強中國一中南半島的經濟聯系，從而創建中國與周邊國家和平發展的國際環境，帶動中國與東盟一體化進程的建設，緩解美國對中國的遏制。

從能源安全角度來看，一旦中泰鐵路建成，中國將實現與印度洋的陸海交通運輸體系，即不經過馬六甲海峽，船舶?？刻﹪劭?，再經鐵路運輸抵達中國，這樣不僅能擺脫對馬六甲海峽的依賴，還可以提高能源運輸的安全性，瓜達爾港和中緬石油天然氣管道也具有同樣的作用。

從經濟角度來看，中泰鐵路每年或將為泰國增加200萬名中國游客，同時也將為中泰兩國的進出口貿易提供極大的便利，縮短運輸時間、減少運輸成本和增大運輸量。交通運輸條件的改善，也使中國企業向中南半島進行產業轉移時擁有更多的選擇。

從技術輸出角度來看，中泰鐵路將全部采用中國技術、建造標準和裝備設施，是中國高鐵技術全要素、全系統的輸出，對于中國的裝備出口和推動產業升級具有重要的意義，對中國高鐵在東南亞國家的推廣具有重要的示范作用。

因此，中泰鐵路作為中國“一帶一路”互聯互通的標致性工程，既是中國暢通與東南亞國家、印度洋和南海的重要通道，也是中國與沿線國家開展經濟發展戰略對接的重要載體，有利于構建全方位、多層次、復合型的互聯互通網絡，實現沿線各國多元、自主、平衡、可持續的發展。

四、繼續推進中泰鐵路建設的對策建議

（一）政府層面，構建中泰鐵路政治風險評估和預警機制

泰國國內政治具有不穩定和不確定的特點，這些政治風險會直接或間接造成對中泰鐵路的影響。對此，首先，中泰鐵路建設過程中要善于學習發達國家應對政治風險的經驗，在此基礎上結合中國“一帶一路”倡議和泰國具體國情，構建自己的政治風險評估、預警標準；其次，中國應在政府層面成立和完善獨立的關于中泰鐵路投資風險管控部門，加強中泰鐵路投資風險的研究，及時發布相關信息；最后，在政府風險評估和預警的基礎上，完善對中泰鐵路的風險預案和風險投保，減少因突發事件而產生的損失。

（二）企業層面，創新投融資合作模式

中泰鐵路是一項系統性工程，中國鐵路相關企業應該依托政府和新型融資模式來創新中泰鐵路的投資方式。中國發起建立的亞洲基礎設施投資銀行和絲路基金使“一帶一路”有了堅實的基礎，可以為中泰鐵路的建設提供資金的支持。首先，中國鐵路相關企業可以依托亞洲基礎設施投資銀行和絲路基金來增加中泰鐵路貸款渠道的多元化，分散中國鐵路相關企業在泰國的投融資風險。其次，中國鐵路相關企業要靈活處理泰國方面提出的不合理條件，在與泰國進行談判的過程中要堅持自己的原則，在等價交換的基礎上進行談判，同時避免輕易或過多的承諾。最后，中國鐵路相關企業要加強與泰國當地政府和企業的交流，共同投資，共擔風險，給當地帶來更多的發展紅利，注重培養和雇傭當地人才，盡量做到基礎材料本地化。塑造良好的企業形象，尊重泰國的風俗習慣，保護當地的生態環境，改善當地的基礎設施建設。

（三）國際層面，加強正面輿論宣傳

西方國家和媒體一直煽動“中國威脅論”，曲解中國“一帶一路”倡議是21世紀的“馬歇爾計劃”，從而把中國企業“走出去”的正常對外經濟行為渲染為對外的“經濟殖民”，使得“一帶一路”沿線國家心存疑慮。因此，在建設過程中首先要加強正面積極的輿論宣傳，不僅要向泰國政府，而且還要向泰國民間社會闡明中泰鐵路是出于互利共贏的經濟目的而非西方國家所宣揚的政治目的；其次，要對西方國家和媒體的歪曲報道進行及時正面的回應，公開表明中國的態度和立場；再者，中國企業應該成立相關的對外宣傳部門，積極主動并適時地向國際社會傳遞中國聲音、表達中國態度。

[責任編輯：龐嘉宜]